Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

L’autostrada è un’invenzione italiana. È vero che primi abbozzi di strade riservate alle auto si erano già viste: prima a Hombourg, in Germania, nel 1904, poi a New York, nello stesso anno, e di nuovo a Berlino, nel 1921. Ma erano piccoli esperimenti. Niente a che vedere con gli 84,5 chilometri della Milano-Laghi, proposta, progettata e realizzata nel 1923 dall’ingegnere milanese Piero Puricelli, all’epoca già celebre per avere costruito l’autodromo di Monza.

Puricelli, imprenditore titolare della ”Società Anonima Puricelli Strade e Cave” propose la sua idea a Mussolini, da poco al governo: servono nuove strade ”non interessate da altre vie, con caratteristiche geometriche, tecniche e strutturali idonee per esplicare le prestazioni di velocità e di portata con la maggiore garanzia di sicurezza” spiegò l’ingegnere, e Mussolini, desideroso di grandi opere che dessero lustro al regime, acconsentì rapidamente. Il patto era che la società di Puricelli avrebbe avuto finanziamenti pubblici per completare il progetto, dopodiché avrebbe riscosso i pedaggi sulla nuova strada per 50 anni. Scaduta la concessione l’autostrada sarebbe passata allo Stato.

Costruire la Milano-Laghi costò 75 milioni di lire (meno di 1 milione al chilometro). I biglietti, sul percorso intero, variavano da 10 lire (motocarrozzette) a 20 lire (vetture leggere), 25 lire (vetture), 50 lire (autobus), 75 lire (autobus oltre 20 posti). E, nel 1926, il Congresso Mondiale di Milano, sancì in tutto il mondo il termine italiano ”autostrada” per indicare un sistema viario riservato ai veicoli a motore e regolato da norme speciali.

L’idea di Puricelli ebbe un enorme successo. Dopo la Milano-Laghi, e quasi sempre sotto la supervisione dell’ingegnere milanese (che nel 1928 entrò in Senato col Partito Fascista). Nel 1927 fu aperto il percorso della Milano-Bergamo e della Roma-Ostia, nel ”28 quello della Napoli-Pompei, nel 1932 quello della Torino-Milano (con la partecipazione degli Agnelli), poi la Firenze-Mare (nel 1933) e l’Autocamionale Genova-Valle del Po (1935).

E dopo la guerra, negli anni del miracolo economico, l’Italia ha continuato a costruire. Nel 1970, con quasi 4.000 chilometri di autostrade, il nostro paese aveva la seconda rete autostradale in Europa, inferiore solo a quella della Germania.

Poi il cantiere tricolore si è fermato. Solo 642 i chilometri costruiti tra il 1980 e il 2005. La rete autostradale che era stata orgoglio del Paese è diventata così motivo d’imbarazzo. Con gli attuali 6.542 chilometri totali è poco più della metà di quella tedesca (12.363 chilometri), si è lasciata quasi doppiare dalla Spagna (che a un ritmo di 449 nuovi chilometri all’anno negli ultimi 15 anni ha portato la propria rete a 11.432 km). Anche la Francia è ormai lontana, con i suoi 10.801 chilometri di autostrade.

Oggi, della nostra rete autostradale, solo 77,5 chilometri sono a 4 corsie, 1.444 sono a tre corsie e 4.146 a due sole corsie.

La classifica 2008-2009 del World Economic Forum piazza l’Italia al 69esimo posto su 131 in termini di disponibilità di infrastrutture e al 73esimo per la qualità delle stesse, mentre il governatore della Banca d’Italia Mario Draghi sottolinea che il divario tra la nostra dotazione infrastrutturale e quella media dei Paesi Ue «è più che triplicato negli ultimi 20 anni».

Colmare il divario costa: un chilometro di autostrada in Italia costa dai 10 agli 80 milioni, mentre aggiungere una corsia ha un prezzo che va dai 5 ai 20 milioni a chilometro. In Francia ogni chilometro costa in media 15 milioni, e l’allargamento della strada solo 4 milioni al chilometro.

Fino al 1999 le autostrade erano gestite direttamente dallo Stato attraverso la SocietàAutostrade. Poi, 11 anni fa, l’azienda è stata privatizzata. L’Iri neha venduto l’87%, per 2,5 miliardi a un gruppo di azionisti uniti nello Schemaventotto, una holding che metteva assieme la famiglia Benetton, gli spagnoli di Abertis, la Fondazione Crt, Unicredit e le assicurazioni Generali. Oggi questi azionisti hanno il 50,1% del’azienda. Altro grosso aquirente è stato Marcellino Gavio, l’imprenditore morto l’anno scorso che spese 530 milioni per aggiudicarsi la Torino-Milano, la Torino-Piacenza e quote nella Savona-Ventimiglia, nella Roma-L’Aquila Teramo, nella Genova-Livorno e nella Parma-La Spezia

Il risultato è che oggi l’Italia conta 33 autostrade e la loro gestione è affidata ai privati, anche se sotto uno stretto controllo statale. Il gruppo principale è Autostradeper l’Italia, che gestisce direttamente 2.854,6 chilometri (quasi la metà della rete a pedaggio) e altri 762,3 chilometri attraverso le sue controllate.
Poi c’è l’Anas, acronimo di Azienda Nazionale Autonoma delle Strade. una società per azioni controllata dallo Stato, che ha l’incarico di gestire tutta la rete stradale del paese e concedere le concessioni per le autostrade. Gestisce direttamente soloautostrade gratuite, per 900 chilometri: la Palermo-Catania, la Palermo-Mazara del Vallo, la Trapani-Alcamo, la Salerno Reggio Calabria e il Grande Raccordo Anulare di Roma. Il gruppo Gavio ha invece in mano circa 1.000 chilometri di rete.

Tranne i tratti gestiti dall’Anas, le autostrade italiane sono a pagamento con la formula del pedaggio. Il meccanismo funziona così: l’Anas concorda con le società che gestiscono l’autostrada in concessione una tariffa unitaria. A questa si deve aggiungere un sovrapprezzo, destinato proprio alle casse dell’Anas. La somma di tariffa unitaria e sovrapprezzo viene poi moltiplicata per i chilometri percorsi, e al tutto si applica l’Iva. Dopodiché si arrotonda la cifra ai decimi di euro e si ottiene il pedaggio finale.

Nel 2008 sono stati percorsi 83 miliardi e 72 milioni di chilometri delle autostrade italiane. L’incasso totale da pedaggio è ammontato a 5.766 milioni di euro: 4.354 alle concessionarie, 272 all’Anas e 960 di Iva.

In pratica il prezzo medio di un chilometro di autostrada ammonta a 6,94 centesimi di euro. Alle concessionarie vanno 5,27 centesimi, 0,42 centesimi finiscono all’Anas e 1,25 centesimi se ne va in Iva.

L’Anas, dal 2007, accorda alle concessionarie gli aggiornamenti delle tariffe secondo una formula complessa di ”price cap”. La variazione della tariffa unitaria deve essere sempre inferiore al tasso dell’inflazione programmata (quella che il governo indica nel Dpef) meno un ”indicatore di produttività” (composto da fattori legati al traffico, alla redditività, al recupero del differenziale tra inflazione programmata ed effettiva e alla realizzazione degli investimenti programmati) e più un altro parametro, legato alla qualità del servizio e alla sicurezza.

Gli ultimi rincari sono scattati il 1° gennaio di quest’anno. In media le tariffe – che sono anche differenziate tra tratti di pianura e tratti di montagna – sono state aumentate del 2,71%. Per la rete di Autostrade per l’Italia l’aumento medio è del 2,4%. Altissimi invece gli aumenti per le tratte del gruppo Gavio: la Torino-Milano, nella tratta Novara-Milano, ha ottenuto un +15,83%, e nella Novara-Torino un +9,7%. Tra le altre da notare il +6,56% della Brescia-Padova e il +4,78% della Strada dei Parchi. Ridotti, invece, i pedaggi della Venezia-Padova (-1%) e dell’1,18% per il Passante di Mestre.

Il sovrapprezzo Anas dovrebbe fare incassare all’erario 270 milioni di euro quest’anno. Le concessionarie, a fronte di questi aumenti, dovranno investire per oltre 3 miliardi di euro quest’anno.

L’Istat calcola che, dal 1995, i pedaggi autostradali si sono fatti più cari del 51%. L’inflazione, nello stesso periodo, è stata del 38,5%.

Anche nel maggio scorso (nel 2009 gli aumenti erano stati ”congelati” per quattro mesi come misura anti-crisi voluta dal governo) le autostrade del gruppo Gavio avevano ottenuto rincari forti. L’economista Giorgio Ragazzi: ”L’entità degli incrementi di tariffa ottenuti da due società del gruppo Gavio,19,5 per cento nel 2009 e 12,6 per cento nel 2010 per la Torino-Milano e 12,6 per cento e 9,5 per cento per la Torino ”Savona, hanno suscitato generale stupore. La giustificazione degli aumenti resta un mistero perché sia le convenzioni che i piani finanziari sono ”secretati”.
Secondo la Convenzione con l’Anas, siglata nel 1997, e gli accordi successivi (uno del 2004 e la nuova Convenzione Unica del 2008) Autostrade per l’Italia deve potenziare la rete nazionale per 900 chilometri, con un investimento complessivo di 20 miliardi di euro. ”Al 5 febbraio 2010 sono stati già ampliati e aperti al traffico circa 200 Km di rete, di cui 178,9 km sulla rete di Autostrade per l’Italia e 32,1 km sulla rete delle Società Controllate” spiega l’azienda, che ha la concessione sulla sua rete fino al 2038, e negli ultimi anni ha sempre chiuso realizzando utili: 685 milioni nel 2006, 722 milioni nel 2007, 735 milioni nel 2008. Le ultime cifre disponibili relative al 2009 parlano di 558 milioni di euro di utile nei primi 9 mesi del 2009.

In molti Paesi l’autostrada è gratuita. così, ad esempio, negli Stati Uniti, nel Regno Unito, in Germania, Belgio, Danimarca, Svezia, Finlandia, Norvegia e Olanda. La Francia e la Spagna (dove, come in Italia, è a pagamento la maggioranza della rete autostradale) funzionano con il sistema dei pedaggi.

Ma il sistema di pagamento più diffuso, in Europa, è quello delle vignette, adesivi da comprare e da attaccare al parabrezza che funzionano da contrassegno dell’abbonamento annuale. Il sistema delle vignette è in vigore in Austria, Bulgaria, Repubblica Ceca, Lituania, Ungheria, Romania, Slovacchia, Slovenia e Svizzera.

Gli italiani conoscono bene le vignette dei paesi vicini: Svizzera, Austria e Slovenia. In Svizzera c’è una sola soluzione: un abbonamento annuale che, nel 2010, costa 40 franchi (27,3 euro). In Slovenia il bollino annuo costa 95 euro, ma ci sono anche soluzioni mensili (30 euro) e settimanali (15 euro). In Austria le vignette sono 3: una da 10 giorni (7,9 euro), una da due settimane (22,9 euro) e una annuale 76,2 euro.

Le previsioni del Telefono Blu dicono che nel fine settimana della Pasqua 2010 le strade non saranno intasate. Le auto in viaggio saranno 15 milioni. Autostrade per l’Italia prevede traffico critico verso Sud e in direzione delle località turistiche nei pomeriggi dell’1 e 2 aprile, e nella mattina del 3. Il traffico del ritorno avrà invece i suoi punti critici la sera del 5 aprile e la mattina del 6.