Antonio Dini, ཿNova 11/6/2009;, 11 giugno 2009
I BUCHI NOTI DEL RADAR
Come fa un aereo a scompa-rire all’improvviso, durante un volo tranquillo? Un particolare nell’immediatezza dell’incidente del volo Af 447 di Air France, al largo delle coste del Brasile, ha colpito più di altri:l’aereo volava senza copertura radar. «Questo perché – spiegano all’unisono i piloti di aerei di linea ”l’idea che un qualsiasi oggetto che sorvola il pianeta abbia un equivalente nello schermo di un operatore del traffico aereo è solo hollywoodiana ».
La terra è per due terzi coperta dall’acqua. E siccome il radar è un sistema di terra con una portata massima di 400 chilometri, in mare aperto non c’è copertura.Niente radar di sorveglianza, quindi: né primari né secondari, quelli cioè in grado di attivare i sistemi del transponder di bordo. Il transponder è un dispositivo che ritrasmette informazioni codificate sul velivolo; viene usato dai militari per distinguere gli amici dai nemici, ed è amato dal controllo del traffico perché assegna nome, velocità e quota ai puntini che illuminano uno schermo. Gli aerei vengono seguiti e controllati con procedure prestabilite da una fitta rete di centri, a partire da quelli di ciascun aeroporto (la torre di controllo) sino ai centri regionali e a quelli oceanici, che hanno la responsabilità di seguire i voli nelle aree non coperte dal radar di terra (controllo procedurale). Si tratta di trasmissioni radio in bassa frequenza, un sistema che assicura la separazione spaziale fra gli aerei " incolonnati" lungo le rotte transoceaniche.
A svilupparsi oggi sono altre tecnologie. Il Gps, cioè il sistema di geolocalizzazione satellitare, che finora è utilizzato solo come sistema secondario per la navigazione aerea: la tecnologia è relativamente nuova (dal 2000 gli Usa hanno fornito i codici di accesso per avere una precisione accettabile nella posizione) e ancora non può essere adottata in tutto il mondo per i costi di trasformazione del sistema mondiale di controllo del traffico aereo. In Europa si lavora alla realizzazione di uno spazio aereo comune coordinato da un’unica entità ( Eurocontrol), anche se ci sono molte riserve perché quello del traffico aereo è sia un business profittevole sia un servizio rilevante per la sicurezza dei paesi, difficile da abbandonare.
Infatti, come scrive il giurista Michael Heller nel suo «Gridlock Economy », il sistema di controllo e gestione del traffico aereo è tecnologicamente avanzato e sicuro, ma è tragicamente arcaico nelle sue logiche. Segue un sistema progettato per la gestione con radiofari e non con satelliti Gps, e soprattutto è pensato per gestire un traffico di aerei con performance arretrate rispetto a quelli di oggi e lungo rotte studiate prima della guerra.
Ricostruire da zero tutto il sistema è praticamente impossibile: troppi soggetti coinvolti in tutto il mondo, troppo grandi i costi di gestione della transizione e della preparazione di centinaia di migliaia di persone che hanno compiti strategici in questa industria.
Per questo anziché di rivoluzione si parla di innovazione progressiva, come con il progetto del nuovo sistema di controllo degli aerei tramite satelliti, cioè l’Ads-B, che è stato affidato al Next Generation Air Transportation System, che la Faa americana ha rilasciato lo scorso 30 gennaio.
I satelliti sono al centro dei sistemi di emergenza, come il sistema Cospas- Sarsat di ricerca e salvataggio, che consente di localizzare qualsiasi segnale radio nella frequenza dei 406 Mhz emesso sul pianeta, codificato oppure no. Il sistema, creato nel 1979 da Urss, Usa, Canada e Francia, ha una complessa (e costosa) struttura, che però oggi fornisce la migliore garanzia in caso di disastri. In futuro è previsto che le funzioni Cospas-Sarsat possano essere svolte anche dai satelliti Galileo, l’alternativa europea al sistema Gps statunitense.