Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

ROMA - "Impossibile che i piloti non abbiano fatto in tempo a lanciare il mayday. Penso possa esserci stata una esplosione a bordo o un improvviso malore dei piloti. Escluso il guasto. Quello è un aereo assolutamente affidabile, con dei sistemi di sicurezza elettronici tra i più avanzati". Così definisce l’A330 e tutta la famiglia degli Airbus, il comandante Francesco D’Arrigo, pilota di lungo corso dell’Alitalia, da dodici anni alla cloche di un Airbus, che si interroga sui "silenzi e ritardi", da parte dei francesi nel dare notizie. "Una vicenda misteriosa, almeno fino ad ora, che rassomiglia moltissimo a quanto accadde al Dc 9 dell’Itavia", dice il giudice Rosario Priore che ha indagato sulla strage di Ustica. Il comandante D’Arrigo parla di un aereo molto avanzato, con comandi digitali e spiega che qualche problema c’è stato in passato, quando lui e i suoi colleghi in tutto il mondo, si sono ritrovati a passare dalla vecchia strumentazione meccanica a questa modernissima, sperimentata sugli F-15 dell’aeronautica militare Usa. L’Airbus A330, oltre al sistema di volo Fly-by-wire (volo tramite cavi elettrici), ha tutta l’elettronica di bordo che viene gestita e controllata principalmente attraverso sei schermi presenti nella cabina di pilotaggio, sui quali appaiono i dati di volo e di funzionamento di tutto l’aereo. L’intero sistema è monitorato dall’Ecam, (Electronic centralized aircraft monitor) al quale fanno capo una serie di sensori che attraversano l’intero aereo. Se un parametro in una qualsiasi parte del sistema finisce fuori scala, il pilota viene automaticamente avvertito. L’Ecam, secondo i costruttori, può anche individuare la causa di un guasto, anche se si verificano diversi problemi contemporaneamente. "Ha sicuramente salvato molte vite - sottolinea il comandante D’Arrigo - poiché è impossibile effettuare manovre errate: questo tipo di tecnologia non lo permette". E anche il passaggio all’interno di una imprevedibile "turbolenza severa in aria chiara", ossia una zona di turbolenza chiara e perciò non visibile a occhio nudo, non spiega la sciagura. Così come l’ipotesi fornita in un primo momento da Air France di un fulmine. Eppure qualche problema, anche serio, in passato c’è stato. Nel 1994 un Airbus A330 si schiantò durante un volo di prova nei pressi dell’aeroporto di Tolosa, nel sud della Francia. Era il prototipo dell’A330-300 del quale l’A330-200 di cui si sono perse le tracce da alcune ore è una versione ’’accorciata’’. A bordo c’erano soltanto i 7 membri dell’equipaggio di cui due italiani. "Ma quell’incidente avvenne perché il pilota, per effettuare una manovra particolare aveva disinserito i sistemi di sicurezza". spiega D’Arrigo. Il sette ottobre dello scorso anno, un Airbus A330-300 della Qantas, in volo da Singapore a Perth con 313 persone a bordo, aveva avuto un improvviso calo di altitudine di 2000 metri, mentre si trovava 11.500 metri. La discesa improvvisa aveva scagliato verso il soffitto i passeggeri che non indossavano la cintura causando decine di feriti. Un incidente simile era capitato il 28 marzo del 2005 ad un A330-200 delle linee aeree taiwanesi diretto in Giappone. Cinquantaquattro le persone ferite. Nonostante l’emergenza, i piloti del volo Qantas, prima di effettuare l’atterraggio di emergenza, lanciarono immediatamente il ’mayday’. "Ci viene spontaneo, quando c’è un problema siamo addestrati a compiere una serie di gesti", spiega ancora il comandante D’Arrigo. E anche nel campo delle comunicazioni l’A330 è concepito con dei sistemi all’avanguardia. I velivoli costruiti dopo il 1998 sono dotati del sistema di trasmissione dati Acars/Atsu ad alta potenza, che oltre alle frequenze Vhf utilizza le HF ed è collegato al sistema satellitare Inmarsat. Secondo il comandante D’Arrigo, un blackout totale ed improvviso dell’impianto elettrico potrebbe aver provocato una depressurizzazione immediata dell’aereo: "In una simile eventualità il pilota ha circa 40-50 secondi per indossare la maschera ad ossigeno prima di perdere conoscenza", un tempo sufficiente, a meno che la depressurizzazione "non si avvenuta all’insaputa dei piloti stessi". L’A330, infatti, è costruito in modo tale da non rimanere mai completamente senza energia elettrica. E la radio, ed altri sistemi base, rimangono sempre in funzione. L’Airbus è dotato di tre generatori, con tre livelli di funzionamento che si attivano in successione, al venir meno del precedente. Se nonostante tutto venisse a mancare la corrente elettrica, sotto la pancia dell’aereo uscirebbe un’elica del diametro di un metro per fornire corrente ed energia eolica. C’è poi l’ipotesi dell’esplosione a bordo. Il giudice Rosario Priore parla di "impressionante analogia" tra Ustica e il mistero dell’Airbus: "Anche quell’aereo sparì nel nulla improvvisamente". "Ciò che lascia perplessi - dice il magistrato - è il fatto che nessun mayday, è stato lanciato dai piloti". Ma non si deve per forza pensare all’atto terroristico o ad un attacco esterno. Il 25 luglio del 2008, ad esempio, un 747-400 della Qantas fu costretto ad un atterraggio di emergenza a Manila di un 747-400 a causa di un buco nella fusoliera provocato dall’esplosione di una bombola di ossigeno, con una conseguente pericolosa caduta di pressione in cabina. "La verità è che in alcuni Paesi le procedure di imbarco sono molto rigide, mentre in altri c’è più lassismo", aggiunge D’Arrigo, che conclude esprimendo due dubbi: "I francesi hanno subito parlato di un problema elettrico, ma come mai hanno aspettato tante ore prima di dare la notizia? E perché tanta riservatezza sulla lista dei nomi?". Domande, per ora, senza risposta.

GIOVANNI GAGLIARDI