Paola Jadeluca, Affari & Finanza 01/06/2009, 1 giugno 2009
Quindici milioni di passeggeri, un traffico potenziale capace di trasformare Linate in un city airport di dimensioni intermedie degno delle classifiche internazionali
Quindici milioni di passeggeri, un traffico potenziale capace di trasformare Linate in un city airport di dimensioni intermedie degno delle classifiche internazionali. E’ quello che potrebbe diventare lo scalo milanese se finalmente si riuscirà a dare il via a una reale concorrenza, sbloccando una situazione di monopolio che si trascina da tempo. A dare il calcio di inizio di quella che si annuncia come una dura battaglia fino all’ultimo slot è stata l’Antitrust. L’Authority guidata da Antonio Catricalà è appena intervenuta per dire che la situazione nello scalo di Linate va rivista, soprattutto alla luce del nuovo contesto di mercato. Dopo la fusione AirOneAlitalia, infatti, secondo l’Authorithy, «Sulle rotte da e per Linate si è creato un assetto monopolistico su alcuni collegamenti, reso di fatto non contendibile dalla regolazione che, limitando il numero di movimenti orari sullo scalo, riduce la possibilità di entrata di nuovi operatori stante l’indisponibilità di slot», recita il documento ufficiale. La situazione è molto ingarbugliata. L’Enac ha già istituito un gruppo di lavoro costituito dai delegati di enti coinvolti, tra cui Enav, Assoclearance, Assaeroporti, Assaereo, Sea, ministero dei Trasporti. E i tempi si prevedono piuttosto lunghi. Indubbiamente la partita in gioco è alta. E cade nel pieno della guerra che vede contrapposti Alitalia e Trenitalia che, con l’Alta velocità, sta rubando quote consistenti di clienti sulla tratta RomaMilano. E già altre compagnie scalpitano per fare la concorrenza su questa che è ritenuta la rotta più profittevole. ««Siamo stati i primi a fare richiesta e ci spettano la metà degli slot, solo tra Milano e Fiumicino sarebbero 16 collegamenti al giorno, che pensiamo di coprire con biglietti fino a 125 euro a tratta», incalza il comandante Giuseppe Gentile, presidente, amministratore delegato nonché azionista di Air Italy, il più agguerrito nemico del monopolio dell’Alitalia. Ma non c’è solo la navetta MilanoRoma. Air Italy, Meridiana, e anche le compagnie straniere guardano anche a altre direttrici. Nazionali e internazionali. Al contrario di quanto sostengono i soci della nuova Alitalia, la via da imboccare non è quella di limitare il traffico su Linate ai collegamenti con la capitale. «Un errore terribile, una vecchia ricetta che causerebbe un sottoutilizzo industriale dell’impianto di Linate, a fronte dei limitati benefici attivati grazie ad un numero di rotte dirette che non è nemmeno paragonabile a quello della stagione estiva del 2007», insorge Oliviero Baccelli, vicedirettore del CertetBocconi, che ha messo a punto uno studio di mercato di respiro internazionale. Sono passati quindici anni dalla decisione di fare di Malpensa l’hub della compagnia di bandiera. Oggi i nuovi soci di Alitalia hanno deciso di tornare a Fiumicino. Questo rimescola tutte le carte in tavola. Ma apre anche nuovi scenari di sviluppo che vanno studiati secondo regole diverse. Spiega Baccelli: «Linate è un asset rilevante per la città e la mia idea è che è in grado di generare nuovo traffico aereo se utilizzato al meglio, fino a 15 milioni di passeggeri. Questo si ottiene se si utilizza il criterio di valenza economica delle destinazioni, che risulta il miglior modo per regolare i voli. Linate deve essere collegato a un numero ristretto di destinazioni, le più rilevanti in termini di intensità di traffico. Quelle che fanno generare almeno 900.0001.000.000 di passeggeri all’anno. Un criterio già accettato dalla Ue, perché è alla base dell’attuale decreto Bersani bis, tuttora in vigore». Roma, Londra, Parigi, Napoli, Catania, Madrid, Palermo, Barcellona: sono queste le rotte sulle quali, in base a una serie di parametri chiave, il Certet ha focalizzato l’attenzione, sicuro che le compagnie aeree possano essere attratte a operare, in condizioni di concorrenza reale, ottimizzando i loro asset in modo da poter abbassare costi e biglietti, con la possibilità di posizionare una flotta capace di generare economie di scala. «Un sistema competitivo rispetto all’Alta Velocità», ribadisce Baccelli. La soluzione è indubbiamente salomonica: regola gli accessi senza ingessare il mercato. Anzi. Si presta alla creazione di un network aeroportuale lombardo in grado di funzionare come un sistema unico: con una ripartizione di voli secondo logiche di mercato, tra Bergamo, sede dell’agguerrita Ryanair, regina delle low cost, e Malpensa, scalo sul quale stanno rafforzando la propria presenza diversi vettori, da EasyJet a Lufhtansa Italia. Senza sprechi, né sovrapposizioni. Come stanno facendo altre società di gestione aeroportuale, come la Save di Venezia.