Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

si fa presto a dire scissione. Ma tra il dire e il fare c’è di mezzo il debito. Lo sa bene la Cir che pochi mesi fa aveva tentato di separare l’attività editoriale dal resto del suo business. Progetto arenatosi su una di quelle clausoline standard di cui sono zeppi i regolamenti dei prestiti internazionali.
 successo che una delle condizioni dell’eurobbligazione Cir Spa con scadenza 2024 consentisse all’emittente di effettuare operazioni straordinarie, ma solo se non pregiudizievoli per il patrimonio della società debitrice. Da creditori, non tutti si sono sentiti tutelati dalla prospettiva di una scissione che avrebbe trasferito buona parte degli asset alla società editrice.
E, in particolare, una società di gestione italiana aveva fatto sapere che si sarebbe opposta. Se la scissione fosse andata avanti, il fondo avrebbe potuto chiedere il rimborso anticipato a 100 di quel prestito che sul mercato era trattato intorno a 60, mandando altrimenti in default il bond. E alla fine Cir ha deciso di soprassedere: se l’operazione non poteva avere l’assenso di tutti, meglio non farne nulla.
Il problema potrebbe riproporsi, con contorni anche più ampi, nel caso avanzi l’ipotesi di scorporo di Fiat Auto, funzionale a creare un polo a tre (con Chrysler e Opel) in versione public company. Questo perchè, oltre alle clausole dei bond, occorrerebbe passare in rassegna anche i contratti di finanziamento con le banche. Questione che non toccava Cir holding, essendo i rapporti creditizi in capo direttamente alle società operative, ma che è invece di un certo rilievo per Fiat, essendo la finanza del Lingotto sostanzialmente centralizzata, con la sola, parziale, eccezione di Cnh,
che è quotata negli Usa.
Separare l’Auto per dotarla di vita autonoma comporterebbe il non facile compito di attribuire alla società scissa la propria quota- parte di debiti, sbrogliando la matassa che la lega a doppio filo al gruppo. Qualche anno fa, ai tempi dell’alleanza con Gm,a Torino ci avevano già pensato. Tant’è che, in previsione di una scissione, uno studio legale era stato incaricato di passare al setaccio tutta la contrattualistica relativa ai rapporti con le banche e ai prestiti obbligazionari. Il responso sull’ipotesi di scissione? Ingestibile: troppe le insidie tecnico-legali nei contratti in essere allora. Ma a qualcosa quel la-voro certosino era servito: a capire che da lì in poi, nei limiti del possibile, si sarebbe dovuto tener conto della questione nell’accendere nuovi rapporti.
Va detto che allora gran parte del problema emerso aveva a che fare con l’unità di credito al consumo, interna al gruppo. Nodo che è stato sciolto: la finanziaria collegata alla Fiat Auto oggi è infatti una joint venture tra quest’ultima e il Credit Agricole, e nel caso seguirebbe le sorti della società scissa. Anche le nuove emissioni obbligazionarie sono state "emendate" per non pregiudicare eventuali progetti di scorporo. Tanto che a una prima analisi non risulterebbero clausole del tipo di quella che ha fatto naufragare i progetti della Cir, per lo meno non nelle emissioni in euro di Fiat Trade and Finance, che ha 4,7 miliardi di bond in circolazione.
Tutto a posto, allora? Difficile dirlo. Perchè in un gruppo complesso come Fiat è sempre possibile ci scappi il cavillo. Un paio di mesi fa alcuni hedge fund avevano messo sotto la lente i regolamenti delle emissioni del Lingotto. Cosa ne abbiano ricavato non si sa, ma nel frattempo il bond benchmark, il prestito Fiat Finance con scadenza nel 2013, dopo il brutto scivolone dell’autunno- inverno quando era sprofondato fino a un minimo di 58, si è risollevato verso quota 90.
Ma anche i contratti di finanziamento – che a differenza dei regolamenti obbligazionari non sono pubblici ”possono nascondere le loro belle insidie. E, nel caso Fiat, il loro ammontare equivale a quello dei bond. Il bilancio 2008 denunciava infatti 21.379 milioni di debiti finanziari, di cui 7.036 milioni rappresentati da obbligazioni e 6.366 milioni da prestiti bancari. Debiti complessivi che alla fine del primo trimestre 2009 erano saliti a 23.372 milioni, per un indebitamento finanziario netto delle sole attività industriali di 6.575 milioni.
Insomma, per ora la priorità del Ligotto è definire il perimetro del superpolo. Ma subito dopo occorrerà tagliare all’Auto il cordone ombelicale dei debiti. Operazione delicata e complessa, non necessariamente impossibile. Ma una cosa è certa: qualsiasi soluzione non potrà che passare da un accordo con le banche, sempre ammesso che dai bondholder non arrivino sorprese.

ANTONELLA OLIVIERI