Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Parte a primavera la gu erra degli slot
Alitalia Lufthansa ed Easyjet hanno ottenuto 66 bande orarie della Malpensa. Ma a giugno 2009 partirà l’assalto vero: quello per la tratta Linate-Fiumicino, la rotta più ricca d’Italia che la Cai potrebbe riuscire a servire con poco più di metà dei voli del 2008.
La guerra degli slot è dichiarata, ma come usava nei tempi antichi sarà combattuta soltanto con la buona stagione. A giugno 2009 i coordinatori del traffico aereo mondiale si riuniranno a Vancouver per impostare l’orario invernale e in vista di quell’appuntamento le compagnie aeree si affronteranno in primavera per impadronirsi delle preziosissime bande orarie eventualmente non utilizzate dalla Compagnia aerea italiana (Cai), la società privata che deve prendere il posto dell’Alitalia. Una prova generale di quel che succederà in Canada si è tenuta ai primi di novembre ad Atene, con l’incontro internazionale per l’orario estivo 2009. In quell’occasione sugli slot italiani c’è stato un primo scambio di colpi. Non all’ultimo sangue per un motivo: formalmente l’Alitalia stava continuando a usare le sue bande e quindi in base alle regole internazionali nessuno poteva pretenderle. Tutti sapevano che la compagnia stava uscendo di scena ma nessuno era in grado di prevedere che cosa sarebbe riuscita a fare al suo posto la Cai. Proprio a causa di questa inconsueta indeterminatezza, in palio ad Atene non poteva esserci il vero oggetto del desiderio delle compagnie di mezza Europa: gli slot di Linate, praticamente congelati da un decennio in mano ad Alitalia e Air One (che confluiranno in Cai), e le bande di altri scali che saranno lasciate libere. Con un fair play inatteso, quasi certamente destinato a non durare a lungo, le compagnie concorrenti hanno fatto capire ai rappresentanti italiani che con il cadavere dell’Alitalia ancora caldo, e il successore in attesa di riscuotere l’eredità, avrebbero rinviato l’attacco frontale, accontentandosi per il momento della parte buona, ma meno ricca della torta. La Lufthansa ha ottenuto 36 nuove bande a Malpensa in aggiunta alle 80 precedenti, mettendosi in posizione di forte vantaggio rispetto alla Cai e preparandosi ad aprire collegamenti con svariate capitali europee più Fiumicino, Catania e Napoli. La Easyjet ha accresciuto la sua dotazione portandola da 90 a 120 bande. La partita a Vancouver sarà sicuramente più accanita. I manager della Cai, nel frattempo, hanno fatto sapere che lasceranno 50 slot a settimana sulla Linate-Fiumicino: non molti, ma preziosi. E a questi potrebbero aggiungersene altri, in relazione a quanto la nuova compagnia riuscirà davvero a fare per numero di voli. La Cai tenterà sicuramente di sfruttare al massimo il quasi monopolio sulla Milano-Roma, la rotta più trafficata e ricca d’Italia, ma sta facendo molta fatica a organizzare l’orario invernale con un numero di voli programmati per gennaio (550) che è quasi la metà rispetto ai 1.000 offerti da Alitalia e AirOne all’inizio del 2008. E la regola stabilisce che se una compagnia non usa uno slot per un’intera stagione lo deve restituire, affinché venga concesso ad altre società. Finora, in tema di slot, alla nascitura Cai è stato riservato un trattamento di riguardo. Il 10 novembre, per esempio, i cinque sindacati Alitalia dissidenti hanno scritto al commissario europeo ai Trasporti, Antonio Tajani, facendogli presente che essendo la Cai una nuova compagnia a termini di legge non avrebbe potuto ereditare gli slot Alitalia. A stretto giro di posta Tajani ha risposto che è vero il contrario e che quindi la Cai poteva ricevere in eredità le bande della vecchia Alitalia. Una volta assodato questo principio per il passato, per il futuro la partita resta aperta e verranno al pettine i nodi che si sono aggrovigliati intorno alla faccenda delle bande orarie. Perché gli slot sono le entità più misteriose e sfuggenti dell’intero settore aereo. Da una parte ne costituiscono l’architrave, dall’altra somigliano al sarchiapone della gag di Walter Chiari e Carlo Campanini, risultando così strani da sfuggire a qualsiasi classificazione. La formula ufficiale che li inquadra è chiara in via teorica ma elusa sempre più spesso. Dice: gli slot sono permessi dati da un coordinatore che consentono ai vettori di utilizzare l’intera gamma delle infrastrutture aeroportuali in una certa data e in un orario specifico. In teoria, quindi, essendo gli slot semplici permessi concessi da un’autorità, non dovrebbero avere un prezzo, né valore, e non si potrebbero commerciare. Alla domanda secca se gli slot si possano comprare e vendere, Carlo Griselli, presidente dell’Assoclearance, l’associazione italiana controllata per metà dalle compagnie e per metà dagli aeroporti che da 12 anni regola il settore, risponde senza esitazione: «Escluso, non è possibile alcun commercio, le regole non lo prevedono e io applico le regole». Nella realtà le cose vanno in modo assai diverso. Negli Stati Uniti esiste un mercato secondario degli slot; in Europa gli scambi di bande orarie tra compagnie sono abbastanza frequenti e spesso congegnati in modo tale da costituire una specie di mercato grigio. In Gran Bretagna e Irlanda acquisto e vendita sono tollerati se non addirittura formalmente accettati. La stessa Alitalia ha partecipato al business non molto tempo fa, durante la gestione di Maurizio Prato, lasciando tre coppie di slot dell’aeroporto di Heathrow e incassando 92 milioni di euro. Mercoledì 19 novembre è bastato che si spargesse la voce che la Eurofly stava incamerando alcuni slot Alitalia e il titolo della stessa Eurofly è salito in borsa del 16 per cento. Mentre Il Sole 24 ore ha attribuito agli slot dell’ex compagnia di bandiera il valore di almeno 600 milioni di euro, più di metà del prezzo pattuito da Cai per tutta l’Alitalia (1 miliardo 53 milioni). Il fenomeno del commercio di slot, del resto, è così diffuso che la Commissione europea ha deciso di non sanzionarlo, senza peraltro renderlo lecito. chiaro che il quadro di riferimento per l’assegnazione delle bande orarie non regge più. Le regole furono scritte tanti anni fa, praticamente sotto dettatura delle compagnie aeree in un contesto molto diverso da quello attuale, quando la concorrenza non era così esasperata come oggi e di posto negli aeroporti ce n’era quasi per tutti. L’Assoclearance e gli altri coordinatori europei dei voli svolgevano senza troppi affanni la funzione di vigili urbani aeroportuali e le compagnie riuscivano a concordare un modus vivendi.Ora il quadro è cambiato radicalmente e il fallimento Alitalia apre uno scenario nuovo. Il disastro della compagnia sta addirittura minacciando la sopravvivenza dell’autorità degli slot. L’Assoclearance vanta un credito di 124 mila euro con l’Alitalia, 84 mila con l’AirOne e 9.300 con la Volare (marchio Alitalia) e rischia non solo di non poter pagare gli stipendi dei 10 funzionari, ma addirittura di chiudere perdendo oltretutto la preziosa banca dati delle bande aeree italiane. In extremis forse l’Enac (l’ente pubblico per l’aviazione civile) ci metterà una toppa, in omaggio a una legge di quattro anni fa che impone allo Stato di garantire l’indipendenza economica dell’Assoclearance. Ma il rebus degli slot resta irrisolto.

DANIELE MARTINI