Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

L’espresso, giovedì 23 ottobre A Ostia Antica c’è una gigantografia azzurra con un aereo passeggeri in decollo e il volto di Noemi. stampata su una lapide di marmo del piccolo cimitero, sotto l’aerovia che scende alle piste di Fiumicino. L’altro pomeriggio, come tutti i pomeriggi, la mamma di Noemi è andata a cambiare l’acqua alle rose e alle orchidee sbocciate davanti allo sguardo della sua piccola. Noemi Moscetta, 23 anni, nata il 13 dicembre 1984, era figlia unica. Aveva un diploma di perito aeronautico. Lavorava all’ufficio tecnico di Air One, ma sognava di diventare pilota di linea. Si pagava gli studi con i turni e i sacrifici. E si era iscritta nell’aeroporto di Roma Urbe alla Aviomar, la più grande scuola aerea del Lazio. Un percorso di lezioni e prove pratiche che costa fino a 70 mila euro. Noemi non sapeva che il 30 gennaio 2007 la sua scuola era stata messa sotto ispezione per il sospetto di gravi irregolarità tecniche. E nemmeno sapeva che Silvano Manera, direttore generale dell’Enac, il numero due dopo il presidente nell’ente del ministero dei Trasporti che controlla l’aviazione civile, aveva a sua volta aperto un’inchiesta: non sull’Aviomar, ma sull’ufficio di Enac che stava indagando sull’Aviomar. Silvano Manera, ex responsabile della sicurezza in Alitalia, è un volto quasi noto in tv. E non solo. l’alto manager di Stato che la mattina del 3 ottobre ha incontrato Rocco Sabelli, amministratore delegato di Cai, avviando la procedura per la consegna della licenza aeronautica alla nuova Alitalia. Ed è lo stesso che in settembre si è occupato dell’ultimatum e del rinnovo a orologeria fino al primo marzo 2009 dei permessi alla vecchia compagnia di bandiera. Dopo l’incidente del 20 agosto a Madrid, con i 154 morti del volo Spanair finito fuori pista, Manera è apparso in qualche telegiornale. E ha rassicurato gli italiani sui controlli alle compagnie aeree e alle officine di manutenzione. Ma non c’è da essere tranquilli. ’L’espresso’ ha scoperto che uno dei più importanti dirigenti sottoposti a Manera, Fabio Nicolai, attuale direttore operazioni di Roma ed ex capo nazionale del servizio operazioni di volo, ha abilitazioni di pilotaggio ottenute illegalmente. E come lui, sei ispettori che sorvegliano le attività di compagnie e piloti. Uno scandalo di cui almeno tre ministri dei Trasporti non si sono mai accorti. L’ultimo è l’attuale, l’ex presidente dei senatori di Alleanza nazionale, Altero Matteoli. Nelle pagine di un rapporto che la Procura di Milano ha inviato all’Enac, è scritto anche che in Italia "oltre 300 abilitazioni al pilotaggio di aeromobili dovrebbero essere considerate invalide. Nella maggior parte dei casi i piloti titolari potrebbero essere tuttora impiegati in servizio di trasporto pubblico: senza una formazione iniziale e periodica adeguata a fronteggiare possibili condizioni anormali o di emergenza". Carte false Fabio Nicolai è l’uomo che certifica la regolarità delle operazioni e dei programmi di addestramento in Alitalia, Air One, Meridiana, Blu Panorama e di tutte le compagnie e scuole di volo che hanno base nel centro Italia. E il suo comportamento dovrebbe essere ineccepibile. scritto invece nel rapporto della Procura: "Si deve ritenere che l’abilitazione sia stata conseguita in modo illecito, a seguito di un procedimento amministrativo viziato da gravi carenze nell’addestramento teorico-pratico iniziale e che anche i successivi rinnovi della validità dell’abilitazione siano irregolari e ottenuti sulla base di attestazioni di controllo non veritiere, conseguenti alla contraffazione delle registrazioni dei quaderni tecnici di bordo". I quaderni sono i documenti ufficiali che accompagnano l’attività di aerei, elicotteri, equipaggi: "Queste pratiche risultano tanto più gravi", nel caso di Nicolai, "in quanto commesse con la partecipazione e a beneficio del dirigente dell’ufficio cui competeva l’obbligo di controllo". Come ha scoperto ’L’espresso’, altri sei ispettori di volo di Enac, secondo la Procura di Milano, sono titolari di abilitazioni di pilotaggio ottenute o rinnovate con lo stesso sistema. I sei ispettori sono nomi da ricordare perché alcuni di loro costituiscono una sorta di rete spesso in azione dopo incidenti o denunce in ogni parte d’Italia: Massimo Montanari, Leonardo Morello di cui l’Enac non ha fornito i documenti obbligatori, Leonardo Rotundi, Marcello Russo, Corrado Sghinolfi e Gianfranco Trodini. Di loro, Sghinolfi è stato allontanato. Era stato arrestato in flagranza per corruzione dai carabinieri a Milano, il 21 settembre 2006. Aveva appena consegnato 125 mila euro in contanti a un consulente della Procura per depistare una perizia su un incidente aereo: tre anni prima, l’1 giugno 2003, un Learjet 45 della compagnia Eurojet, decollato da Linate per prendere a bordo a Genova l’architetto Renzo Piano, si era schiantato su una fabbrica, evitando di 200 metri la folla che stava applaudendo l’ultima tappa del Giro d’Italia. Il consulente dell’inchiesta aveva scoperto che sia il comandante del volo, ex primo ufficiale di Air Europe, sia il copilota, morti nell’incidente, erano stati messi da Eurojet ai comandi senza l’addestramento necessario. E davanti alla proposta di corruzione, il consulente aveva finto di accettare. A parte Sghinolfi, gli altri hanno continuato il loro servizio in Enac. Tutti, compreso Nicolai, sono legati dalla curiosa coincidenza di essersi addestrati come piloti e di avere rinnovato le loro abilitazioni in Eurojet, la compagnia e scuola di volo milanese che avrebbero dovuto controllare. Il vertice dell’autorità aeronautica non può sostenere di non essere informato. Il 12 marzo 2008, sette mesi fa, i sostituti procuratori di Milano, Grazia Pradella e Gaetano Ruta, hanno inviato al presidente di Enac, Vito Riggio, la relazione tecnica firmata dal consulente della Procura, il comandante Mario Pica. Quasi 200 pagine che esaminano l’attività di Nicolai, dei sei ispettori e di Eurojet dal primo gennaio 2000 al 30 settembre 2006. "Emergono aspetti", scrivono i due pm, "che presentano profili di rilevante criticità per la fondamentale tutela della sicurezza del trasporto aereo". ’L’espresso’ ha incrociato anni di ispezioni e verbali. Ed ecco come una parte di Enac interviene su denunce e inchieste. La scuola dei misteri Quando si iscrive all’Aviomar nemmeno Noemi, la dipendente di Air One, può immaginare cosa si nasconde dietro la sua scuola. Il 20 gennaio di quest’anno paga con i sacrifici di sempre la lezione che la porterà a morire. Il pomeriggio di quella domenica gelida Noemi Moscetta decolla con l’istruttore Antonino Sarica, 59 anni, ex pilota della Guardia di finanza. La loro giornata finisce lungo la rotta verso l’aeroporto di Perugia. Uccisi insieme nei rottami del Cessna C177 Cardinal della Aviomar, caduto durante una normale prova di volo strumentale. L’inchiesta della Procura di Perugia è ancora all’inizio. E almeno una domanda resterà per sempre senza risposta: sarebbe finita così, se il direttore generale di Enac avesse messo sotto indagine la scuola di pilotaggio e non i colleghi che stavano indagando? Il 30 gennaio 2007, un anno prima della morte di Noemi e del suo istruttore, i funzionari Enac dell’aeroporto di Roma Urbe riescono finalmente a ispezionare le strutture di Aviomar e della Atlantic aviation supply, due società che fanno capo all’imprenditore Riccardo Marano, 63 anni, ex pilota di linea. L’ispezione riesce solo in parte per l’assenza del proprietario che, combinazione, proprio quel giorno viene convocato nella sede centrale di Enac. Ma nel verbale di quella giornata, di cui si ha ancora traccia nell’ufficio protocollo dell’ente, un passaggio è fondamentale: "Gli aeromobili autorizzati per l’addestramento sono parcheggiati sul piazzale, efficienti ed inefficienti. Non è stato possibile controllare la documentazione tecnica per l’assenza del responsabile e perciò è necessaria una ulteriore visita ispettiva". Vengono comunque trovate irregolarità. Come le revisioni dei due unici estintori dell’hangar: scadute da 18 e da 16 anni. Potrebbe essere l’inizio di un’indagine radicale. Con l’intervento degli ispettori centrali di Enac. Atlantic aviation supply, di cui il titolare della scuola di volo è amministratore ed ex socio, è tuttora di proprietà di imprenditori conosciuti nel mondo aeronautico per il loro pericoloso passato: sono stati indagati e arrestati sette anni fa per un traffico tra Europa e Stati Uniti di parti di ricambio riciclate. Perfino l’Fbi si è occupata di loro. Il direttore generale di Enac però, esercitando i suoi poteri, non ritiene di far approfondire l’indagine sulle attività dell’ex collega Marano. E oltre a rispondere alle domande degli ispettori inviati da Manera, i funzionari Enac che vorrebbero investigare su Aviomar devono difendersi da una denuncia presentata dal proprietario della scuola. "A seguito di una verifica generale da me disposta...", scrive Silvano Manera: è il documento che a fine ottobre 2007 conclude mesi di indagine. La denuncia dell’Aviomar viene archiviata dal Tribunale di Roma nell’aprile 2008. Ma da quattro mesi Noemi è ormai "un lungo sogno di parole da raccontare e di emozioni da immaginare", come scrivono i genitori sulla lapide a Ostia Antica. L’Aviomar è un’accozzaglia di irregolarità. L’Enac lo scopre finalmente poco prima dell’estate. l’inchiesta di rito dopo l’incidente. Il 6 giugno due ispettori si accorgono tra l’altro che, dal 2 marzo 2008, 31 manutenzioni agli aerei della scuola vengono eseguite con strumenti non tarati o inesistenti. Come la delicata verifica della compressione cilindri: "Effettuata da personale e con attrezzatura non identificabili" ai motori del Cessna 152 I-BOYA e del Piper Pa23 I-KEIT che ogni settimana portano in volo decine di allievi. Nel magazzino vengono trovate parti di ricambio scadute e senza cartellino di efficienza. E la licenza della Aviomar viene sospesa. Ma non finisce così. L’8 settembre, poche settimane fa, altri due ispettori preparano un nuovo verbale. Scrivono addirittura che il ’quality manager’ non conosce le sue competenze. E nonostante le difformità nei documenti di volo, la mancanza di attrezzature e di "iniziative significative a seguito dei recenti incidenti... gli scriventi chiedono che alla luce dei sopraccitati elementi si ritenga opportuno il rinnovo della struttura con gli attuali responsabili". A chi è indirizzato il verbale? Al direttore operazioni Roma, Fabio Nicolai. E chi lo firma? Uno dei due è Massimo Montanari: è tra i piloti-ispettori di cui, nemmeno davanti ai carabinieri inviati dalla Procura di Milano, l’Enac ha consegnato il fascicolo obbligatorio. Solo un suo volo di esame è stato ricostruito. Da Linate a Nizza. E anche quello sembra taroccato: "Il ridotto tempo effettivo (50 minuti) non può che associarsi a un veloce volo di trasferimento", è scritto nella relazione inviata al presidente Riggio. Anche il quaderno tecnico di bordo risulta modificato a posteriori: da trasporto pubblico, cioè con passeggeri, a ’add’, abbreviazione di addestramento. Ora manca un solo atto. Il 9 settembre, il giorno dopo il verbale di Montanari, il direttore licenze del personale, Eleonora Italia, "sentita la direzione operazioni Roma" cioè Nicolai, concede alla Aviomar la certificazione di scuola di volo. Grazie a Enac da quel martedì decine di allievi, come Noemi, pagano migliaia di euro a Riccardo Marano per diventare piloti su aerei che, ora è dimostrato, sono stati revisionati senza la certificazione degli strumenti di lavoro. Denunce e rappresaglie Il direttore Nicolai e l’ispettore Montanari hanno fatto altro. Questa volta in gioco c’è la sicurezza di migliaia di passeggeri. Il 17 luglio 2006 alcuni piloti denunciano all’amministratore delegato di Meridiana, Gianni Rossi, la scarsa qualità nella manutenzione degli aerei. Il 2 novembre i 14 comandanti anziani della compagnia ripetono la denuncia con una lettera a Silvano Manera, a Fabio Nicolai, al suo diretto superiore Benedetto Marasà, direttore centrale operazioni di Enac, e al direttore standard di volo, Gianfranco Bruna. Rivelano pericoli per le avarie ai propulsori, la gestione delle emergenze, l’efficienza degli aerei, la qualità dell’addestramento, la mancata applicazione dei regolamenti e la carenza di informazioni. Il direttore operazioni di volo della compagnia, Alessandro Sesta, minaccia provvedimenti disciplinari. Il 17 novembre una delegazione dei 14 comandanti viene convocata da Enac. La ricevono Marasà, Nicolai e Bruna, che tra l’altro ha diretto i voli di Meridiana prima di Sesta. I comandanti anziani hanno le loro ragioni. Già nel 2001 un controllo tecnico a campione aveva dimostrato che, su tre aerei di Meridiana, tra il 26 e il 29 per cento delle parti soggette a limite di impiego non erano riconosciute dal sistema di manutenzione. Erano i mesi dell’inchiesta sul magazzino ricambi della compagnia, coinvolto nella rete di contrabbando di pezzi messa in piedi dai futuri soci di Riccardo Marano, il proprietario della scuola Aviomar. I consulenti della Procura di Tempio Pausania chiedevano come mai il controllo non fosse stato esteso a tutti gli aerei di Meridiana. Ma il 18 maggio 2004 Enac conclude che si dovevano "ritenere assenti pericoli immediati sulla navigabilità della flotta". Quel 17 novembre 2006 Nicolai, Marasà e Bruna rassicurano i 14 comandanti. E non li convocheranno più. L’ultimo che potrebbe intervenire è l’ispettore di Enac che vigila sulla compagnia del principe Karim Aga Khan. Massimo Montanari. E non fa nulla. Nemmeno quando Meridiana pochi giorni dopo licenzia uno dei 14. Il comandante è accusato di aver fatto esperimenti in volo con passeggeri a bordo. Un’irregolarità che prevede la sospensione della licenza di pilota che, ovviamente, non viene sospesa. Perché il comandante licenziato ha sempre superato tutti i controlli professionali. Nicolai e Montanari non intervengono nemmeno quando il direttore operazioni di volo di Meridiana, un incarico che richiede l’approvazione di Enac, colleziona un incidente e un inconveniente grave in meno di cinque anni. Il 7 ottobre 2003 ai comandi di un Md82 con 128 passeggeri, il comandante Sesta atterra a Pisa e durante il rullaggio con un’ala decapita la cabina di guida di un camion. L’aereo ha danni gravi, ma viene portato senza fermarsi al parcheggio dando per certo che non ci siano perdite di carburante. Il 5 maggio di quest’anno, durante il volo Milano-Cagliari con 36 passeggeri, Sesta deve esaminare un aspirante comandante. A Cagliari l’aeroporto è chiuso per un’invasione di uccelli. Dopo due avvicinamenti Sesta, che è il responsabile del volo, si accorge di non avere più carburante sufficiente per raggiungere lo scalo alternativo di Olbia. Dichiara emergenza e atterra a Cagliari con la pista chiusa. una giornata di strane coincidenze per il più alto comandante di Meridiana. Perché la busta con i documenti che certificano il consumo di carburante viene "inizialmente smarrita e poi definitivamente persa", così dice la compagnia. Fabio Nicolai e il direttore centrale operazioni, Benedetto Marasà, il 10 aprile 2007 archiviano un’indagine per una serie di dichiarazioni false sui quaderni tecnici di bordo di un elicottero in volo tra Italia e Francia. Sotto accusa Alessandro Falsina, comandante di un Agusta A109 noleggiato per spostarsi dal Piemonte alla Corsica dalla famiglia del designer Giorgio Giugiaro, all’oscuro del raggiro. Sui quaderni di bordo non appare il nome di Falsina, ma quello di un altro comandante ignaro di quanto sta succedendo. "Indipendentemente dal nominativo del pilota", scrivono Nicolai e Marasà, "le pagine del quaderno tecnico risultavano correttamente compilate... Non avendo avuto evidenza di violazioni rispetto alle norme di sicurezza, non si è ritenuto di intraprendere ulteriori azioni". Da quando la falsificazione dei documenti di bordo e l’attività di volo irregolare non sono più competenza di Enac? Nel frattempo Falsina è promosso da Marasà ispettore di volo. E viene inviato alla direzione operazioni dell’aeroporto di Venezia, nel cui territorio opera la compagnia che ha denunciato le irregolarità. "Ci troviamo di fronte a un preoccupante scenario", è scritto nella relazione consegnata al presidente Riggio, "nel quale anche chi aveva il compito istituzionale di dirigere l’ufficio incaricato della sorveglianza degli operatori potrebbe invece avere spregiudicatamente e coscientemente partecipato a costruire ’carte false’ allo scopo di ottenere un beneficio personale". Viene denunciato proprio il caso di Fabio Nicolai, abilitato a pilotare sette tipi di aerei executive e di linea: "Egli, funzionario Enac senza obbligo di volo e pilota per diletto, possiede anche le abilitazioni al pilotaggio di un velivolo di linea (Dc9 80) il cui conseguimento, dal costo dell’ordine di 35-40 mila euro, è possibile soltanto presso le società di navigazione aerea che utilizzano quegli specifici velivoli", che per il Dc9 80 sono Alitalia e Meridiana. "Non è stato trovato comunque alcun riferimento al pagamento dei servizi ottenuti", è scritto nella relazione che accusa gli ispettori. Si tratterebbe cioè di benefici dati a pubblici ufficiali da società da loro controllate. Disastro in mare Non sempre gli ispettori Enac sono preparati alle indagini che svolgono. il caso di Corrado Sghinolfi che l’anno prima di essere arrestato va in Tunisia. Deve indagare sulle carenze organizzative che hanno provocato l’incidente del volo Bari-Djerba della Tuninter: l’Atr42 caduto in mare senza carburante il 6 agosto 2005: 16 morti e 23 feriti. Sghinolfi, che non conosce l’Atr42, e due colleghi tuttora in servizio firmano un verbale che conclude: "In generale l’impresa è risultata essere in linea con gli standard e avere un buon livello organizzativo". Purtroppo Tuninter è un disastro. Tanto che sull’Atr42 caduto hanno montato l’indicatore di carburante sbagliato. Perfino nei motori, ispezionati in Germania, ci sono pezzi che non corrispondo ai manuali. La questione riguarda da vicino l’Italia. E quindi Enac. Perché uno dei due motori è stato installato sull’Atr42 a Catania un mese e mezzo prima dell’incidente: i tecnici tedeschi trovano anomalie nella pompa del carburante e di una valvola del compressore. Enac manda altri due ispettori in Tunisia. La conclusione è opposta a quella della squadra di Sghinolfi: Tuninter non rispetta gli standard. Le scuole di volo sono state invece un affare miracoloso per un altro dei sei ispettori, Leonardo Rotundi, pilota-istruttore in società con Giulio La Starza, ex componente di An della commissione Trasporti di Montecitorio e consigliere del presidente della Camera, Gianfranco Fini. Rotundi è per anni proprietario della Panair, scuola con base a Roma Ciampino e in Sicilia coinvolta dopo l’uscita dell’ispettore Enac in un crac fallimentare tra Palermo e Caserta. Panair, che ha addestrato anche i piloti di Blue Panorama, riusciva dove nemmeno anni di esperienza davano risultati. il caso di Francesca S., poco più di trent’anni, bocciata alla prestigiosa Flight safety di Houston in Texas e due volte da Air Dolomiti con giudizio definitivo: "Il risultato è stato molto negativo per mancanza di conoscenza delle procedure basiche strumentali, condotta troppo approssimativa (errori di 1000 piedi, 300 metri e velocità più o meno 40 nodi, 72 chilometri orari), mancanza di orientamento e incapacità di raggiungere i punti di inizio procedura...". Ma grazie a qualche mese in Panair e in Eurojet, Francesca S. può oggi indossare la divisa blu. Vola come copilota per Air One. Certo, rispetto ai suoi colleghi, hanno speso molto di più per addestrarla. Ma alla fine i debiti della compagnia di Carlo Toto li pagheremo tutti noi con la svendita di Alitalia. Sotto l’attenta vigilanza di Enac, s’intende. Fabrizio Gatti

FABRIZIO GATTI