Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

L’espresso, giovedì 9 ottobre L’ultimo incubo di Roberto Colaninno è riassunto nelle quattro righe cruciali di un regolamento approvato dalla Comunità europea sedici anni fa, il 23 luglio del 1992. L’imprenditore mantovano, che si è candidato a guidare la Nuova Alitalia, deve ottenere la licenza per far volare la compagnia che sta faticosamente mettendo insieme in questi giorni. La procedura è delicata perché, da un lato, ogni compagnia aerea che si prepari a decollare deve garantire il rispetto di una serie di standard organizzativi e di sicurezza. Una verifica che è necessaria ma non sufficiente: è necessario dimostrare anche di avere la forza finanziaria per mantenere gli impegni previsti con i clienti e tutti i fornitori. Questa esigenza si traduce in una serie di regole severe. Per avere la licenza, recita testualmente la normativa europea, la Nuova Alitalia dovrà dimostrare "in modo sufficientemente convincente di poter far fronte ai costi fissi e operativi connessi con le operazioni secondo i piani economici (...) per un periodo di tre mesi dall’inizio delle operazioni e senza tener conto delle entrate derivanti da dette operazioni". Tradotto dal linguaggio burocratico, significa che Colaninno dovrà essere in grado di far volare per un intero trimestre i suoi aerei su tutte le rotte previste, anche nell’ipotesi estrema che non riesca nel frattempo a incassare nemmeno un euro dalla vendita dei biglietti. La Nuova Alitalia, però, sembra non soddisfare questo requisito fin da ora. Il dubbio nasce dai dettagli meno noti del Piano Fenice, come viene chiamato il piano per il salvataggio-conquista dell’Alitalia elaborato da Banca Intesa, regista dell’operazione. Si tratta di dettagli e previsioni operative che suggeriscono alcune risposte alla domanda su come sarà l’Alitalia a gestione privata. Risposte che, in alcuni casi, rischiano di essere sorprendenti. C’è ad esempio il caso, molto problematico ma scritto nero su bianco nel Piano, di ridurre il numero di collegamenti dall’aeroporto milanese di Linate, una strategia ipotizzata per rintuzzare l’attacco dei concorrenti europei ma che troverà certamente una vasta opposizione. E c’è il caso delle tariffe che la compagnia prevede di applicare sui propri voli: più alte di quelle attuali sulle tratte nazionali, dove avrà una posizione di maggiore forza; più basse sulle rotte per l’estero, soprattutto su quelle intercontinentali, dove dovrà vedersela con una concorrenza più agguerrita. Il primo punto critico, quello da cui dipende tutto il resto, è tuttavia la questione della licenza. Le perplessità sul rispetto delle norme europee derivano da un semplice calcolo. Stando al Piano Fenice, l’Alitalia di Colaninno nei primi 12 mesi di vita dovrà sostenere spese operative - dagli stipendi del personale all’acquisto del carburante, dalla manutenzione alle polizze assicurative - per un totale di circa 4,2 miliardi di euro. Il primo novembre, data stimata per l’inizio delle operazioni, dovrà dunque garantire l’esistenza di disponibilità finanziarie per più di un miliardo, la cifra necessaria per coprire le spese operative nel primo trimestre di vita, come previsto dal regolamento europeo del 1992. Denari che la cordata privata rischia di non avere. Anche se gli imprenditori si sono impegnati a versare proprio un miliardo nella Compagnia aerea italiana (Cai), la società che diventerà la Nuova Alitalia, parte di questa cifra è destinata a transitare solo rapidamente tra le disponibilità di Colaninno. Una fetta rilevante dell’iniezione di risorse dovrà infatti essere utilizzata per rilevare dal commissario Augusto Fantozzi quei beni di Alitalia, a cominciare dai diritti di decollo nei diversi aeroporti (gli slot), che la Cai vorrà conservare. Un’operazione il cui valore, secondo le voci circolate nelle scorse settimane, potrebbe aggirarsi attorno ai 400 milioni. Un altro esborso potrebbe rendersi necessario se Carlo Toto, proprietario della AirOne, la piccola e indebitata compagnia che pure è destinata a confluire nella Nuova Alitalia, chiedesse di ottenere in cambio non solo azioni Cai, ma anche quattrini (magari da reinvestire in parte nella nuova società). Un punto cruciale resta la scelta del socio straniero, che vede come candidati l’Air France di Jean-Cyril Spinetta e la Lufthansa di Wolfgang Mayrhuber. Per rafforzare la compagine dei soci, incamerare nuove risorse e rafforzare la dotazione finanziaria necessaria per ottenere la licenza, Colaninno potrebbe essere tentato dall’idea di stringere i tempi nella scelta dell’alleato. Questa esigenza, però, fa a pugni con un’altra necessità non secondaria: ritardare il più possibile l’ingresso effettivo del del partner straniero per evitare che la competenza di valutare l’operazione passi dall’autorità Antitrust italiana, messa a tacere per decreto, a quella europea. L’Enac, l’autorità che vigila sul settore aereo presieduta da Vito Riggio, lunedì 29 settembre ha confermato a Fantozzi una sorta di permesso di volo provvisorio, che scadrà alla fine di febbraio. Quest’ultimo, però, nel momento in cui subentreranno Colaninno e i suoi, non basterà più. "Se la Cai avesse deciso di acquistare l’intera Alitalia, il problema non si porrebbe: potrebbe semplicemente utilizzare la vecchia licenza", spiega Ugo Arrigo, che insegna Economia pubblica all’Università di Milano Bicocca. Per evitare di accollarsi i debiti di Alitalia e di AirOne, la Cai ha scelto invece di rilevare solo parti delle due compagnie, in modo da allontanare il rischio di un ricorso a livello europeo contro gli aiuti di Stato concessi alla Cai. Così facendo, però, sembra necessaria una nuova licenza. E qui nasce il problema della dotazione finanziaria. A meno che l’Enac non accetti uno degli escamotage allo studio in questi giorni. Fra le ipotesi, c’è quella di utilizzare inizialmente la licenza di una controllata di Alitalia, la piccola low-cost Volare, trasferendola in seguito all’intera Cai: "Mi sembra una strada difficile da percorrere: non è possibile passare automaticamente la licenza da una compagnia dotata di appena quattro Airbus A320 a un’azienda con 153 aerei. L’Enac è tenuta a verificare la compatibilità finanziaria dell’accresciuta attività dell’azienda", dice Arrigo. Nel frattempo Colaninno deve mettere mano all’organizzazione della compagnia. Molto dipenderà da quanto peseranno le decisioni del futuro partner straniero nel definire il network della Nuova Alitalia. I primi segreti del Piano Fenice, tuttavia, sono già di grande interesse. Uno di questi riguarda, appunto, il prezzo dei biglietti che i clienti saranno tenuti a pagare. La Cai ha sempre affermato che le tariffe resteranno complessivamente invariate. Un modo per dire che non approfitterà della posizione dominante (il 65 per cento) del traffico aereo domestico che si troverà a ricoprire, sommando la quota della vecchia compagnia di bandiera a quella di AirOne. Una tabella del piano distribuito ai soci, e riportata parzialmente a pagina 151, racconta però una realtà diversa. Chiarisce che i prezzi varieranno in misura sensibile tra le rotte domestiche e quelle verso l’estero. Volare italiano costerà in media 18,4 centesimi al chilometro nei confini nazionali, 9,8 se si resta in Europa o nel bacino del Mediterraneo, appena 5,7 nelle tratte intercontinentali. La tabella fornita ai soci Cai non riporta lo spaccato di quanto costi oggi volare Alitalia e AirOne. L’unico dato disponibile per un confronto certo è quello dei 13,8 centesimi al chilometro dei ricavi per passeggero realizzati dalla compagnia di Toto, quasi interamente su rotte nazionali. Già così si intravede il rischio che i consumatori italiani vengano spremuti in maniera particolare da Colaninno e soci. Utilizzando un indicatore un po’ più complesso (il ricavo per posto chilometrico offerto, che comprende anche le poltrone che viaggiano vuote), Ugo Arrigo e l’economista Andrea Giuricin hanno poi potuto calcolare che il viaggiatore che utilizzerà la nuova compagnia di bandiera per spostarsi all’interno dei confini nazionali subirà costi superiori del 32 per cento rispetto alla vecchia Alitalia e del 36 per cento rispetto a quanto pagato, ad esempio, dai clienti che utilizzano Iberia nei cieli spagnoli. "Stando a questi dati si può dedurre che la risorta compagnia alzerà mediamente le tariffe in Italia, dove controlla il mercato, per ridurre i prezzi sui collegamenti con l’estero, dove è più forte la concorrenza con le compagnie straniere", spiega Arrigo. Un’ultima questione riguarda, infine, quanto la Nuova Alitalia conta di utilizzare gli aerei che avrà in dotazione e i propri equipaggi. Anche qui il Piano Fenice presenta alcune sorprese. Si prevede che, dal prossimo anno, gli aerei della flotta Alitalia voleranno in media per quasi tremila ore l’anno, contro le 2.500 del 2007. Nel 2013 l’utilizzo salirà ulteriormente, raggiungendo le 3.340 ore. L’incremento dipenderà in gran parte dai velivoli utilizzati sulle rotte di breve e medio raggio, che nell’arco dei prossimi cinque anni dovranno aumentare il numero di ore trascorse in volo da una media di 2.730 a 3.030. Questi numeri, tuttavia, suscitano qualche perplessità. Prendendo ad esempio la Milano-Roma, e considerando che gli orari di attività vanno dalle sette di mattina alle undici di sera, si vede che un aereo può raggiungere queste medie andando avanti e indietro quattro volte al giorno, senza mai fermarsi nell’anno per la manutenzione. Un traguardo raggiungibile? Arrigo osserva che "applicando l’incremento di produttività tecnica previsto dal piano Fenice, i voli medi giornalieri per aereo dovrebbero passare dai 5,8 dell’Alitalia ai 7,5 di Cai". Un livello medio che, spiega l’economista, è possibile raggiungere solo in aeroporti estremamente efficienti. Molto diversi da quelli di Milano e di Roma. n Ma quanto vale AirOne? L’accordo con Carlo Toto e il suo ingresso nella cordata Cai non sono in discussione. Fonti della società di Roberto Colaninno e del gruppo dell’imprenditore abruzzese rispondono all’unisono ai dubbi che, in maniera ricorrente, si raccolgono fra gli operatori del settore aereo a proposito dell’assetto definitivo che prenderà l’unione tra la Nuova Alitalia e l’AirOne. Il gruppo Toto è fra i sedici fondatori della Cai e i termini generali del passaggio di proprietà di AirOne alla cordata Colaninno sarebbero già definiti, anche se ancora riservati. Le perplessità, tuttavia, nascono dalle valutazioni ufficiose che circolano su AirOne. Una stima diffusa da tempo e mai respinta ipotizza in circa 300 milioni di euro il valore che ad AirOne, o a gran parte di essa, verrà attribuito dai soci Cai per unirla alle attività di Alitalia rilevate dal commissario Augusto Fantozzi. Una valutazione che verrebbe riconosciuta in denaro contante a Toto, che sarebbe però tenuto a reinvestirne parte nella stessa Cai. Al di là di un possibile tira e molla sul prezzo, i passaggi delicati dell’operazione, che motivano forse la riservatezza che la circonda, sono principalmente due. Il primo riguarda Alitalia. La Cai non può permettersi di pagare troppo AirOne e troppo poco i beni di Alitalia che intende comprare. Un confronto fra i bilanci delle due società chiarisce perché. Come notano gli economisti Ugo Arrigo e Andrea Giuricin, in quello di Alitalia i soli beni intangibili (rotte e quote di mercato su di esse, diritti di decollo e di atterraggio, clientela fidelizzata), erano valutati a fine 2007 appena 53 milioni. In quello di Ap Holding, la finanziaria che controlla AirOne, la valutazione è molto più elevata: 807 milioni, una cifra vicina all’intero patrimonio netto di Ap Holding, pari a 837 milioni. Quest’ultima cifra chiarisce la seconda difficoltà che, nella trattativa fra Colaninno e Toto, le parti si ritrovano ad affrontare: nel momento in cui AirOne passerà a Cai, Ap Holding corre il rischio di una mega svalutazione. Un rischio che Toto avrà voluto affrontare con i piedi di piombo. L. P. Il business è tra Linate e Fiumicino Previsioni di business della Nuova Alitalia nel 2009 secondo il piano Cai Nuova Alitalia Voli Europa Intercontinentali nazionali Medio Oriente & Nord Africa Ricavi da biglietti (in milioni di euro) 1.605 1.305 859 Ricavi medi per passeggero (in euro) 106 118 455 Ricavi medi per passeggero al km 18,4 9,8 5,7 (in centesimi di euro) Fonte: Piano Fenice Crescono gli Airbus Numero di aerei della flotta di Alitalia e AirOne a confronto con quella prevista per la futura Cai* Alitalia+AirOne Cai nel 2009 Cai nel 2013 MD80-82 76 15 - Airbus 319-321 76 88 121 Boeing 737 17 19 - ATR 42-72 10 - - Embraer 145-170 22 - - Bombardier CRJ 10 10 10 Boeing 777 10 10 10 Boeing 767 15 5 - Airbus A330-340 2 6 17 Totale 238 153 158 *La compagnia progetta di gestire gran parte della flotta in leasing Fonte: Piano Fenice Intesa sì ma provvisoria Quanto è costata alla Cai l’infinita trattativa con i sindacati per arrivare alla firma dell’accordo che regolerà il passaggio dei dipendenti dalla vecchia alla nuova Alitalia? Poco, pochissimo, risponde la società di Roberto Colaninno. Su alcune voci dell’accordo - come la riduzione di stipendio rispetto al trattamento attuale del personale di volo (pari al 7 per cento) o l’aumento degli orari di lavoro notturno per quello di terra - le indicazioni iniziali della Cai, sostiene la società, non erano state inizialmente quantificate. La definizione finale non modificherebbe dunque la previsione dei costi operativi della Nuova Alitalia, che stando al Piano Fenice nel primo anno di attività dovrebbero aggirarsi attorno a 4,2 miliardi di euro. Per gli equipaggi, le due voci che cambiano sono la rinuncia da parte di Cai a non retribuire gli assenti per malattia nei primi tre giorni, e la conquista da parte del sindacato di una figura intermedia tra il capo cabina e il semplice assistente di volo. La prima costerà a Cai circa 1,5 milioni di euro l’anno, la seconda 1,3 milioni, per un totale di 2,8 milioni. La società presieduta da Colaninno si dice dunque soddisfatta per aver salvaguardato "l’impostazione generale del piano, che presupponeva una netta discontinuità col passato e la fine di una cogestione con i piloti". Da parte loro, invece, i sindacati sottolineano che l’accordo quadro firmato lascia qualche spazio di manovra che dovrà essere sfruttato al momento dell’intesa definitiva, prevista per le prossime settimane. L. P.

LUCA PIANA