Mario Margiocco, Il Sole-24 Ore 17/8/2008, pagina 7, 17 agosto 2008
Usare le ferrovie in guerra
Il Sole-24 Ore, domenica 17 agosto «La mia ferrovia e il mio telegrafo sono a posto e sto rapidamente ammassando provviste a Marietta e Allatoona, cosa che ci renderà meno preoccupati per le linee di rifornimento nelle retrovie», scriveva il generale William Tecumseh Sherman, 44 anni, a metà luglio del 1864 al comandante in capo, generale Ulysses S. Grant. Successore di Grant alla guida dell’armata unionista del Mississippi e del fronte occidentale, Sherman stava assicurando con oltre 100mila uomini il lato sud-ovest di una gigantesca manovra a tenaglia che alla fine fu per il Sud il colpo di grazia. Obiettivi principali, Richmond in Virginia a nord-est con Philip Sheridan, e Atlanta a sud con Sherman, che doveva distogliere più truppe confederate possibili impedendo che andassero a rinforzare il comandante in capo sudista, Robert E. Lee, impegnato in Virginia. Suo poi il compito di fare della Georgia e delle due Caroline e fino all’Atlantico terra bruciata, come Sheridan aveva appena fatto a nord-est della valle dello Shenandoah, base agricola per i Confederati. A sud-ovest fu soprattutto una lotta ferrovia contro ferrovia, lungo la ferrovia, per il controllo della ferrovia, che decise alla fine le sorti dell’assedio. Manovre aggiranti dietro le linee scattavano ogni giorno per distruggere tratti di ferrovia nemica, che assicuravano da nord sulla Chattanooga-Atlanta i ricchi rifornimenti a Sherman, e sulla Augusta-Atlanta da sud est e Macon-Atlanta da sud quel poco che la Confederazione poteva assicurare al generale confederato Joseph Johnston, il prudente e accorto veterano della vittoria di Manassas (o Bull Run, come la chiamarono i nordisti, 1861) mandato a bloccare la strada per Atlanta. Molto inferiori di numero – poco più della metà degli unionisti ”, peggio armate e con pochi fucili a retrocarica (gli Spencer e gli Smith, o gli Sharps a 7 colpi o i temibili Henry a 16 colpi che ebbero nella guerra Civile il battesimo del fuoco), le divisioni di Johnston potevano però contare su veterani e tiratori scelti di prim’ordine. Come dimostrano i caduti o mortalmente feriti dell’intera Guerra Civile, nettamente più numerosi fra gli unionisti, 110mila contro i 94 mila sudisti. Il resto dei 664mila morti – la Guerra Civile è di gran lunga la più sanguinosa fra le guerre d’America – fu dovuto in gran parte a malattie ed epidemie, più perniciose delle armi. Le ferrovie non furono solo lo strumento logistico. Ma anche la causa prima che fece di Atlanta, oggi la prima città del Sud americano, allora un nodo ferroviario e industriale ben più importante dei suoi 22mila abitanti nello sterminato Sud agricolo, un obiettivo strategico da distruggere per il Nord. E da difendere fino allo stremo per il Sud. Romanzata da Margaret Mitchell in Via col vento, la campagna di Atlanta durò cinque mesi, da maggio a settembre del 1864. Vide cadere nella serie di nove scontri maggiori, culmine la cosiddetta battaglia di Atlanta del 22 luglio, 4.400 unionisti e 3mila Confederati. Uno scontro meno cruento che a Gettysburg nel luglio 1863, la battaglia più sanguinosa, quando vi furono altrettante vittime, ma in soli tre giorni, e 27mila feriti. Ma altrettanto decisivo. Gettysburg bloccò il disegno confederato di invasione del Nord; e Atlanta aprì il più profondo Sud alla marcia finale nordista. Johnston indietreggiava, evitando scontri frontali. Che lo stesso Sherman non cercava, preferendo manovre di aggiramento. L’obiettivo di Johnston era logorare l’avversario, aspettando un errore per colpire. Quello di Sherman era premere con la potenza di fuoco, demoralizzare il nemico, spingerlo su Atlanta e, aggirandolo, spezzare le sue linee di comunicazione. Impegnando anche due divisioni per tenere lontana la cavalleria sudista del generale Nathan Bedford Forrest, "il diavolo" lo chiamava Sherman, dalla ferrovia dei rifornimenti, a nord della città. Il 17 luglio, con gli unionisti sempre più vicini ad Atlanta, il presidente confederato Jefferson Davis sollevò Johnston dal comando, sostituendolo con John B. Hood. Che attaccò quattro volte, con sortite dalla città assediata e bombardata, e quattro volte fu sconfitto. Una prima volta a Peachtree Creek, appena a nord di Atlanta, il 20 luglio. Una seconda ancora più vicino all’abitato, a sud ovest, il 22 luglio, dove lo scontro venne risolto alla fine da 20 pezzi di artigliera che Sherman aveva disposto attorno al suo quartier generale e che spezzarono l’avanzata dei confederati. L’ultima a sud, a Jonesboro, il 1° settembre, dove gli unionisti riuscirono a conquistare un tratto della ferrovia Atlanta-Macon e a interrompere i rifornimenti alla città. La linea di Augusta era già in mani unioniste. Il 2 settembre il sindaco James Calhoun consegnava la città a un capitano nordista. «Atlanta è nostra, e ben conquistata», telegrafava Sherman a Washington. Vi stabilì il suo comando, ordinò l’evacuazione dei civili. Due mesi dopo, ordinato di bruciare e distruggere tutti gli edifici non di abitazione privata, Sherman partiva per la sua marcia verso Savannah e il mare. Vi arrivò nel dicembre ’64, lasciandosi alle spalle un corridoio di sistematica distruzione, lungo 500 chilometri e largo quasi cento. Spezzando così la spina dorsale confederata. Quella dell’assedio di Atlanta fu, nel quarto e penultimo anno della Guerra Civile americana, una campagna strategicamente decisiva, come osserva Raimondo Luraghi, a livello internazionale fra i massimi storici del conflitto americano. Privò il Sud di un nodo ferroviario cruciale. E di uno dei pochi impianti siderurgici per la produzione bellica. Sherman turba ancora oggi, nel Sud. Tecnologia, trasporti moderni, genio logistico, cannoni e fucili a retrocarica, più rapidi e precisi, guerra totale per distruggere la già scarsa capacità industriale del Sud e le ricche risorse agricole: per questo Sherman sarà definito dal grande storico militare inglese sir Basil Liddell Hart «il primo generale moderno» (in «Sherman: soldier, realist, american», 1929). «La campagna di Atlanta sarebbe stata impossibile senza le ferrovie, le 185 miglia da Louisville Kentucky a Nashville, Tennessee; le 150 da Nashville a Chattanooga; e le 137 miglia da Chattanooga ad Atlanta. Rifornire regolarmente con mezzi tradizionali tutte quelle truppe - scriveva nelle sue Memorie (1875) Sherman - avrebbe richiesto 36.800 carri con un traino di sei muli ciascuno, e ogni carro con due tonnellate di carico a una media di 20 miglia al giorno, cosa semplicemente impossibile con quelle strade. Quindi ribadisco che la campagna di Atlanta sarebbe stata impossibile senza quelle ferrovie». Che erano poi, con la linea da Louisville, Kentucky a Charleston, South Carolina, via Nashville, Chattanooga, Atlanta e Augusta, la grande linea meridionale di collegamento tra il fiume Ohio e il mare. «L’intelligenza e l’energia fanno di Sherman uno massimi leader militari americani», osservava Friedrich von Meerheimb, un ufficiale superiore dello Stato Maggiore prussiano, in una sua attenta analisi della campagna di Sherman in Georgia. Meerheimb è l’unico fra i cinque o sei esperti tedeschi che seguirono sul campo o analizzarono la Guerra Civile americana a giungere a conclusioni illuminanti, ma rimaste a lungo in Europa senza seguito. In Germania, e anche altrove in Europa, dominava il giudizio di von Moltke il Vecchio che definì la Guerra civile come «due bande armate che si rincorrono in lungo e in largo nel Paese, e dalle quali non c’è nulla da imparare». Gli osservatori tedeschi erano interessati soprattutto all’uso dell’artiglieria, e del cannone a canna rigata, più preciso di quelli napoleonici che erano fino ad allora la norma e che anche nella guerra civile vennero largamente impiegati, insieme. Ma sottovalutarono tutti l’introduzione dei fucili a canna rigata, retrocarica e poi a ripetizione, che cambiavano il rapporto di forza tra cavalleria, artiglieria e fanteria, a vantaggio di quest’ultima. Con una gittata utile di 450 metri, scardinavano la carica di cavalleria, colpendo cavalieri e animali prima che l’impatto della carica avesse i suoi devastanti effetti; e con il cannone napoleonico che sparava a meno di 400 metri potevano colpire gli artiglieri cercando di restare ragionevolmente al riparo. L’artiglieria da campagna era fornita sostanzialmente, nella Guerra civile, di due tipi d’arma: il cannone "Napoleon" da 12 libbre a canna liscia, e il Parrot calibro 76 a canna rigata. Anche l’attacco in linea a ordine chiuso, napoleonico, della fanteria che avanzava compatta fidando più sulla baionetta che sul proiettile ad avancarica piuttosto impreciso fu superato, e incominciò l’attacco in ordine sparso, cosa che molti comandanti francesi (e italiani) della prima guerra mondiale facevano ancora fatica a comprendere. Gli effetti sulle tattiche di combattimento furono enormi, e mal compresi in Europa: il fucile a retrocarica, che poteva essere ricaricato anche strisciando, o a cavallo, rese spesso superata la baionetta, e trasformò la cavalleria in fanteria a cavallo, rendendo inefficace la carica e la sciabola. Fra lo scandalo delle mense ufficiali dei reggimenti di cavalleria europei. Per rendersi conto della rivoluzione, basti pensare che solo nel 1840 un "moderno" fucile ad avancarica, il primo degli Enfield, aveva incominciato a sostituire, nell’esercito britannico, il vecchio moschetto Brown Bess, l’arma standard della fanteria a partire dal lontanissimo 1722. L’Europa non capì l’effetto micidiale sulle tattiche di attacco delle mitragliatrici, che ebbero il debutto, con il primo rudimentale modello Gatling, nella Guerra Civile. Sottovalutò l’uso capillare del telegrafo. E capì solo in parte quello della ferrovia, l’unico aspetto di qualche interesse per von Moltke, che esattamente decuplicava invece le potenzialità logistiche. I tedeschi avevano intuito il suo utilizzo per trasportare in fretta truppe da un fronte all’altro, e lo applicarono contro l’Austria nel 1866. Ma gli americani furono i primi a farne tesoro, per necessità su un teatro di guerra spopolato e grande quanto l’Europa intera. E lo Stato maggiore prussiano non si rese conto che solo grazie alla ferrovia per la prima volta Sherman aveva potuto tenere in ordine di battaglia, efficiente e ben fornito, un esercito di 100mila uomini mentre i vecchi cariaggi, le vettovaglie e il foraggio raccolti sul posto raramente avevano consentito fino ad allora schieramenti superiori ai 30-40mila uomini. Alcuni comandanti sudisti, il generale Johston a Manassas nel 1861 ad esempio, avevano saputo far buon uso della strada ferrata. Che però il governo sudista non seppe valutare, trascurò e non militarizzò se non tardi nel conflitto. Cosa che invece il Congresso unionista autorizzò fin dal gennaio 1862. Con ordini severissimi, Sherman vietò ogni traffico civile sulla Nashville-Chattanooga, dove erano i suoi depositi principali, e poi fino ad Atlanta e oltre. «E quel singolo binario, lungo 473 miglia, - scriveva ancora Sherman nelle Memorie - sul quale i treni avanzavano in convogli di quattro locomotive con dieci vagoni ciascuna, alla velocità di circa dieci miglia all’ora, quattro volte al giorno, ha rifornito un esercito di 100mila uomini e 35mila quadrupedi per 196 giorni». Mario Margiocco