Paola De Carolis, Corriere dela Sera 10/8/2008, 10 agosto 2008
LONDRA
Se l’obiettivo della Congestion charge (la «tassa sul traffico») era diminuire il traffico in termini di unità sulle strade, allora un risultato positivo c’è stato: ogni giorno nella capitale britannica transitano 100.000 auto in meno rispetto al gennaio 2003, ovvero il mese prima dell’introduzione della tassa di 8 sterline per vettura voluta dall’allora sindaco Ken Livingstone.
Se invece il traguardo era di rendere il traffico più scorrevole, il verdetto è negativo, come lo è in termini di riduzione dell’inquinamento.
poco rosea la panoramica tracciata dal rapporto annuale di Transport for London,
la società cui fanno capo i trasporti di Londra, che ogni 12 mesi esamina l’andamento della Congestion charge.
Per percorrere in auto un km in centro durante l’orario di punta oggi occorrono 3,5 minuti; 2,3 minuti in più rispetto alla sera, quando l’effetto della tassa non si sente più (la Congestion charge, infatti, vale dalle 7 alle 18). Nessun cambiamento rilevante, se non un peggioramento di qualche secondo. Tanto vale, in pratica, andare a piedi.
Possibile che in cinque anni e mezzo imbottigliamenti e ingorghi non siano migliorati, nonostante la notevole spesa del pubblico? La colpa, a sentire Malcolm Murray- Clarkedi Transportfor London, è principalmente dei lavori stradali. «La superficie a disposizione degli automobilisti è diminuita notevolmente rispetto al 2002-03. Questo soprattutto per via di interventi legati al gas, all’elettricità, all’acqua».
Sarà, ma la tesi non piace al nuovo sindaco Boris Johnson, conservatore, che piuttosto dell’auto in centro utilizza la bicicletta e che non è mai stato un sostenitore della
Congestion charge. «L’ho sempre considerata un’arma poco efficace», ha sottolineato all’indomani della pubblicazione dello studio.
Il primo cittadino della capitale ha commissionato un rapporto sulla validità dell’allargamento della tassa ad ovest (da due anni, infatti, si pagano otto sterline anche per entrare a Chelsea e Notting Hill). Ha già abolito due misure che Livingstone contava di introdurre se gli fosse stato rinnovato il mandato: una supertassa per i Suv – con un aumento da 8 a 25 sterline – e la chiusura al traffico della piazza di Westminster, davanti al Parlamento, che con un investimento di 18 milioni di sterline sarebbe diventata un’isola pedonale. «Non mi sembra il momento – ha detto Johnson – di diminuire ulteriormente le strade a disposizione degli automobilisti».
In quanto alla qualità del-l’aria, stando al rapporto di
Transport for London, «l’impatto della Congestion charge
sulle emissioni non è significativo ». Non è una novità. Neanche Livingstone, così ottimista sui risultati del suo progetto, l’ha mai considerata un’iniziativa ambientale.
C’è stata, comunque, una riduzione degli agenti inquinanti. Nel centro di Londra il biossido di azoto è sceso del 6%, il particolato atmosferico del 7%, il biossido di carbonio dell’1%; ma questo, precisa il rapporto, non è necessariamente dovuto all’introduzione della tassa per gli automobilisti.
Ma allora, sembra lecito chiedersi, a cosa serve la Congestion charge? Una risposta c’è: serve a finanziare i trasporti. Sotto il profilo economico, infatti, la tassa ha fatto centro. Le entrate annuali corrispondono a 268 milioni di sterline, i costi operativi a 131 milioni, il che significa che i profitti netti sono pari a 137 milioni.
Tutti soldi che, assicura
Transport for London, sono stati reinvestiti in autobus, metropolitane e strade. L’automobilista paga, insomma, per permettere a chi lascia l’auto a casa di viaggiare meglio. E paga molto. Se 64 milioni di sterline sono arrivati al ritmo di otto sterline quotidiane a vettura, 73 milioni sono stati sborsati da chi, distrattamente, ha dimenticato di pagare il ticket e si è visto arrivare a casa una multa da 50 sterline.
Paola De Carolis