Il Sole 24 Ore 31 luglio 2008, Marco Valsania, 31 luglio 2008
A caccia di alleanze nei cieli. Il Sole 24 Ore 31 luglio 2008 Le trattative per l’ambiziosa e multimiliardaria fusione tra la British Airways e la Iberia hanno acceso i riflettori su un settore globale, quello delle compagnie aeree, alla caccia di risposte a una crisi di proporzioni sempre più gravi
A caccia di alleanze nei cieli. Il Sole 24 Ore 31 luglio 2008 Le trattative per l’ambiziosa e multimiliardaria fusione tra la British Airways e la Iberia hanno acceso i riflettori su un settore globale, quello delle compagnie aeree, alla caccia di risposte a una crisi di proporzioni sempre più gravi. Tanto da essere ormai stata paragonata, se non peggio, allo shock del 2001, quando il terrorismo gelò i voli. Ma che finora, nonostante l’austerità che dilaga fra i consumatori e l’aumento dei costi che schiacciano i bilanci, ha anche incontrato non pochi ostacoli nel far decollare con successo nuove strategie di consolidamento, alleanze e risanamento capaci di garantire, per il futuro, nuove rotte tranquille. Una rivoluzione nei cieli è però cominciata e promette, se portata a termine, di riscrivere con e forse più delle classifiche dei protagonisti alati, le complesse reti dei loro rapporti. La spinta ad una esplicita concentrazione, a fusioni e acquisizioni ai quattro angoli del pianeta, è innegabile. Le stesse associazioni di settore mettono in luce le cifre: quanti produttori di auto, altro settore in grande difficoltà, esistono al mondo? Poche decine. Quante regine - o aspiranti tali - dei cieli? Oltre un migliaio. E con il rincaro del greggio che non appare destinato a rientrare, i venti contrari rimarranno violenti. Si salvano, neanche a dirlo, le compagnie di bandiera dei paesi produttori di greggio e di alcune nuove potenze asiatiche. Altrove, hanno dichiarato soltanto nei giorni scorsi i vertici dell’australiana Qantas, dovrebbe invece vigere la legge del consolidamento: «Credo che se il prezzo del petrolio rimmarrà a questi livelli e i costi continueranno a crescere, saranno molte le compagnie che non potranno restare indipendenti - ha ammesso l’amministratore delegato entrante Alan Joyce -. E la Qantas terrà gli occhi aperti sulle opportunità che si presenteranno». Le prospettive di ondate di fusioni, tuttavia, si sono arenate, con poche eccezioni, soprattutto negli Stati Uniti. Tra le combinazioni europee da segnalare Air France-Klm di quattro anni or sono e il negoziato targato British-Iberia. Per il resto il settore ha collezionato una serie di matrimoni mancati, interrotti ai piedi dell’altare da difficoltà a integrare culture, organizzazioni e stili manageriali diversi, oltre che a mettere nero su bianco risparmi e profitti che sarebbero dovuti arrivare in dote. Sul mercato statunitense solo un grande merger si è consumato, quello da 3,1 miliardi annunciato nell’aprile di quest’anno tra Delta e Northwest, che quando ultimato darà vita a un gruppo con 18 miliardi di capitalizzazione di Borsa, leader globale per passeggeri e forte di una quota del mercato Usa superiore al 21 per cento. I pronostici che l’operazione avrebbe aperto la strada a corse nuziali tra altri concorrenti, quali United Airlines, Continental, US Air e American Airlines, sono andati del tutto disattesi: qualcuno aveva anticipato, prematuramente, l’avvento dell’era di una triade di mega-compagnie che avrebbe fatto piazza pulita di ogni frammentazione nel settore. Ma niente di tutto questo è successo. Ben più frequenti, negli ultimi anni, sono stati gli scivoloni in amministrazione controllata o le chiusure tout court di aziende, anche gloriose. E a frenare gli entusiasmi sono rimaste in vigore, sul mercato americano, anche le barriere agli investimenti esteri nelle compagnie aeree. Una ricetta alternativa ai merger, però, ha preso piede. la scommessa sul ripensamento e rafforzamento delle alleanze internazionali per sfruttare la domanda di viaggi all’estero, di servizi nei paesi sviluppati come, e sempre più, sui mercati emergenti. Simili accordi commerciali, di condivisione di rotte e di marketing, non consentono di puntare sulle massicce riduzioni dei costi promesse dalle fusioni. Possono tuttavia far sperare, a ragione a detta dei loro fautori, in impennate delle entrate, grazie alla crescita della rete di rotte e destinazioni. E sono sicuramente più agevoli da completare, caratterizzati da minori rischi finanziari e di gestione dei rapporti di lavoro. Queste intese sì, sono ormai un triumvirato, diviso da un’accerrima concorrenza, sotto i marchi di Star Alliance, Oneworld e SkyTeam. Anche la combinazione tra BA e Iberia, in realtà, prevede un terzo elemento a base di intese commerciali: il più stretto patto transatlantico con la American Airlines, per il quale le due compagnie hanno chiesto l’approvazione alle autorità antitrust americane. la terza volta che questo via libera viene auspicato, ma le società sono convinte che sia quella buona, senza le rigide richieste che avevano in passato fatto deragliare i compromessi. British e Iberia, inoltre, sono già parte con la American, oggi la prima società statunitense dei cieli per passeggeri, dell’alleanza Oneworld. Questa e le altre due "cordate" - la Star Alliance, la prima e più grande del suo genere nata nel 1997, e la SkyTeam - sono oggi sempre più al centro del riassetto del settore delle compagnie aeree, più ancora di esplicite fusioni. Una realtà sulla quale ha sollevato in modo drammatico il sipario una recente e rara svolta nei loro equilibri di potere: Star, che tra i suoi 21 carrier comprende United, Us Air e Lufthansa, ha conquistato un nuovo membro influente, la Continental. Quest’ultima ha deciso di rompere con la sua precedente affiliazione a SkyTeam, patto tra 14 compagnie guidato invece da Air France-Klm e da Delta-Northwest. Sono state proprio le fusioni avvenute nell’alleanza, soprattutto tra le americane Delta e Northwest, ad accelerare il rimpasto, inducendo Continental, la quarta compagnia per passeggeri, a rivedere le strategie. La sua scelta, alla fine, è stata quella di sfidare il nuovo rivale domestico sulle rotte internazionali cambiando alleati. Una scelta, sintomo delle grandi tensioni e incertezze del settore, avvenuta solo al termine di lunghe manovre, con tutte e tre le alleanze che hanno corteggiato assiduamente la Continental. Il primo passo verso il nuovo regime la compagnia l’ha compiuto siglando un accordo di marketing con la United, seconda società americana del settore per traffico. Poco dopo la Star Alliance ha chiesto formalmente al Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti di benedire il tradimento, autorizzando l’ingresso di Continental nella nuova alleanza per stabilire assieme tariffe e rotte. Marco Valsania