Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Alitalia, 5-6 mila esuberi e capitali per 7-800 milioni. Corriere della Sera 6 luglio 2008 Se la nuova Alitalia nascerà – e il condizionale mai come in quest’occasione sarà d’obbligo fino all’ultimo secondo – il lieto evento avverrà subito dopo Ferragosto. Quando gli italiani inizieranno loro malgrado a fare i conti con la fine dell’estate, la neo-Alitalia ideata e costruita a tappe forzate negli hangar di Intesa Sanpaolo dovrebbe vedere la luce. Se tutto sarà andato come nelle speranze di Corrado Passera e Gaetano Miccichè, la nuova compagnia di bandiera avrà un piano industriale come non accadeva da anni, un azionariato nuovo di pacca e un iter legislativo in discesa. A quel punto mancherà solo da giocare il finale di partita, il duro negoziato con il sindacato sugli esuberi di personale. Si può scommettere sin d’ora che non si tratterà di un pranzo di gala, che come nella tradizione del grande rito sindacale si dovranno a un certo punto persino fermare gli orologi per guadagnare una notte in più e raggiungere l’accordo, ma la netta sensazione è che se i rappresentanti dei lavoratori non vorranno mangiare quella minestra rischieranno di restare a digiuno. Un impegno ansiogeno. I tempi dell’operazione sono stretti e le possibilità di dover staccare la spina sono obiettivamente alte. L’impegno che si sono presi gli advisor di Intesa S. Paolo è di quelli che in banca sono abituati a catalogare come «altamente ansiogeni», anche perché a infastidire gli uomini che lavorano al progetto neo-Alitalia è una ridda di indiscrezioni contraddittorie tra di loro che non li aiutano ad andare avanti. Ma da dove si inizia per definire il piano industriale della compagnia tricolore? La parola chiave è «perimetro». Quanto sarà grande l’Alitalia di domani? Air France di fronte allo stesso quesito aveva operato una scelta tranchant, aveva tenuto fuori dal perimetro di osservazione l’area più critica, Alitalia Servizi, a sua volta legata alla società operativa Az Fly tramite onerosissimi contratti di servizio. L’indirizzo che, a quanto si capisce, sta prendendo il lavoro degli advisor non è quello di dar vita a una compagnia di taglia small, la mini-Alitalia paventata da più parti. Si punta a creare sulla carta una compagnia fortemente radicata sul mercato domestico sommando il fatturato e la quota di mercato di AirOne con una gran parte del fatturato e della quota di mercato della vecchia Alitalia (nessuna delle rotte dovrebbe essere programmaticamente in perdita). Tanto per avere in testa qualche numero quest’operazione, per ora solo aritmetica, dovrebbe dare un fatturato ipotetico superiore ai 4 miliardi di euro, non un gigante dei cieli – dunque – ma nemmeno una Topolino. Il concetto che sta dietro questa scelta è semplice e suona così: Air France e Lufthansa saranno sicuramente delle grandi compagnie internazionali ma le loro fortune sono state costruite (e conservate) su un presidio quasi assoluto dei rispettivi mercati domestici, con percentuali che oscillano tra l’80 e il 90%. Catricalà e il sogno dell’hub. E’ evidente che una newco che sommi il fatturato domestico di Alitalia e del suo concorrente AirOne può finire dritta dritta sotto i ferri dell’Antitrust per abuso di posizione dominante sulla tratta regina quella che collega Roma e Milano. Ma è anche facile pensare che, pur di rimettere in carreggiata la compagnia tricolore, lo stesso governo abbia in testa di negoziare con le autorità della concorrenza (Antonio Catricalà) accordi più o meno temporanei o nel peggiore dei casi pensare di ricorrere all’articolo 25 della legge 287 che permette all’esecutivo di chiedere per un periodo all’Antitrust di agire in regime di deroga e quindi di neutralizzare le norme pro concorrenza. Va considerato, poi, che l’avvio del servizio viaggiatori ad alta velocità tra Lazio e Lombardia – in calendario per fine 2009 – di fatto costituirà un ulteriore elemento concorrenziale nei confronti dell’aereo per raggiungere Roma da Milano e viceversa. Alcuni previsioni che circolano arrivano a sostenere che il monopolio Alitalia su quella tratta potrebbe subire un’erosione di quota di mercato pari addirittura al 40%. Un business plan fortemente imperniato sul mercato nazionale prevede giocoforza una valorizzazione di Malpensa. Nessuno può pensare di far finta che non sia successo niente e ripartire dal Sogno del Hub Padano ma l’aeroporto varesotto, nelle simulazioni degli advisor, dovrebbe ricoprire il ruolo di un polo per il Nord capace di intercettare i passeggeri delle regioni settentrionali. Se dovessimo usare una formula facile facile si può dire che Malpensa avrà tanti voli quanti sarà in grado di riempirne e quindi la neo-Alitalia punterà a riportare al Nord tutte le rotte considerate redditizie. E il partner internazionale? Può l’Alitalia riprendere il volo in chiave totalmente autarchica? Nessun manager dotato di comune buon senso può sostenerlo ma allo stato dei fatti è assai difficile che un vettore straniero di serie A entri dall’inizio nel capitale della compagnia italiana. E’ molto più facile che con un grande network si negozi una partnership operativa relativa al mercato europeo e non è detto che debba essere per forza Lufthansa solo in virtù dell’accordo di code sharing attualmente in essere con AirOne. Mani libere (e dita incrociate), dunque, per l’alleato internazionale. Il restyling della Marzano. I progetti di Passera e Miccichè per avere vere chance di successo presuppongono però uno strumento legislativo diverso dalla attuale legge Marzano (ma non una legge ad hoc). E’ noto che questa norma è stata scritta guardando alle crisi finanziarie e non a quelle di carattere prettamente industriale. Del resto in Italia non esiste niente di paragonabile al famoso Chapter 11 che permette alle aziende americane di fallire e ripartire, per cui si tratterà di modificare la Marzano laddove prevede procedure troppo lente e modalità non utili a risolvere il rebus Alitalia. E’ da prevedere un decreto governativo che si prenda il compito di modificare in tempo reale la vecchia normativa e aiutare così il varo della newco. Un piano industriale realistico e un iter legislativo che renda più facile la procedura concorsuale e il commissariamento della compagnia sono le condicio sine qua non per attirare capitali e costruire una compagine azionaria all’altezza dell’avventura. Carlo Toto ne farà parte ma non tirerà fuori una lira, conferirà l’asset Air One, slot e flotta (presente e opzionata). Gli altri soci saranno invece imprenditori che diversificheranno rispetto al loro business, che apporteranno la loro immagine e che tutti insieme tireranno fuori una cifra tra i 700 e gli 800 milioni di euro ma ai quali sarà garantito un investimento remunerativo. Non una photo opportunity scattata a un galà di beneficenza. Gli industriali in questione dovrebbero essere una decina, alcuni saranno pescati dal cahier di prenotazioni messo insieme da Bruno Ermolli mentre altri dovrebbero essere inediti. Per loro verrà garantita una nuova governance della società e un management indipendente. Intesa Sanpaolo entrerà anche nel capitale sottoscrivendo quote oppure no? L’impressione è che una decisione in merito sarà presa solo in zona Cesarini. Nel mentre per evitare di immobi-lizzare troppi soldi è prevedibile che si monti un lease-back, un’operazione di affitto sulle aeromobili di provenienza sia Alitalia sia Air One. I sindacati e l’incognita petrolio. Dopo Ferragosto tutto questo lavoro – piano industriale, iter legislativo, reclutamento degli azionisti e commissariamento – dovrebbe esser concluso e solo allora si discuterà degli esuberi che dovrebbero far capo a una bad company e usufruire degli strumenti già esistenti per la gestione delle crisi aziendali. Alla Bad Alitalia saranno conferiti, ovviamente, non solo dipendenti bensì anche attività giudicate non redditizie e una quota del debito della società madre. Tutto dovrà rispettare le proporzioni se non altro perché un eccessivo carico di debiti verrebbe rubricato dalle autorità di Bruxelles come aiuto di Stato in forma surrettizia. La quantificazione delle eccedenze è sempre materia ardua e incandescente e nella tradizione delle Partecipazioni statali made in Italy sottoposta alle pressioni della politica, ma mettendo insieme diversi segnali sparsi dagli advisor nel corso di queste prime settimane di lavoro si può pensare che una cifra attorno alle 5-6 mila unità non sia troppo lontana dal vero. Per avere, anche in questo caso, un termine di paragone sarà utile rammentare come sul totale dei 20 mila dipendenti Alitalia il vecchio piano Air France prevedeva – parole del leader cislino Raffaele Bonanni – 6.700 esuberi (e non i 2.100 di cui è restata memoria). E’ molto probabile comunque che i sindacati almeno in una prima fase possano contestare le scelte contenute nel piano industriale e le ricadute occupazionali. Sarà il banco di prova della volontà del governo di centrodestra di dare un futuro all’Alitalia ma è fin troppo facile prevedere nelle settimane tra fine agosto e inizio settembre un braccio di ferro e momenti di tensione all’insegna del «prendere o lasciare». Chi dovrà adottare la decisione non potrà però non aver presente che solo nel 2005 l’ultimo piano industriale di Alitalia era stato formulato con un petrolio a 37 dollari il barile. Oggi siamo più di 100 dollari sopra e restare competitivi per una compagnia aerea è una fatica di Sisifo, come testimoniano le notizie (allarmanti) che giorno dopo giorno arrivano dagli headquarters delle grandi compagnie. Se poi il petrolio dovesse davvero schizzare attorno a quota 200 molti dei ragionamenti sin qui fatti andrebbero a farsi benedire. Per l’Alitalia non resterebbe che organizzare una composta cerimonia degli addii. Dario Di Vico

CORRIERE DELLA SERA 6 LUGLIO 2008