La Repubblica 21 febbraio 2008, GIAMPIERO MARTINOTTI, 21 febbraio 2008
Il super-treno che unisce l’Europa. La Repubblica 21 febbraio 2008. Un tempo erano le ferrovie più sgangherate d´Europa
Il super-treno che unisce l’Europa. La Repubblica 21 febbraio 2008. Un tempo erano le ferrovie più sgangherate d´Europa. Noi italiani potevamo sempre consolarci: gli spagnoli erano peggio di noi e oltretutto i loro treni viaggiavano su binari con uno scartamento diverso da quello degli altri grandi paesi europei. Ieri, il primo shock per l´Italia: per coprire i 600 chilometri che separano Madrid da Barcellona, i convogli ad alta velocità impiegano ormai due ore e trentotto minuti. Molto meno delle quattro ore e mezzo che i nostri trenini, pomposamente ribattezzati Eurostar, impiegano per coprire i 514 chilometri che uniscono Roma a Milano. Due ore e trentotto, il tempo di leggere due giornali e andare a bersi un caffè al bar. E il macchinista del primo treno, partito alle sei del mattino dalla stazione barcellonese di Sants con 250 passeggeri a bordo, si è offerto perfino il lusso di arrivare nella capitale con otto minuti di anticipo. «Benvenuta in Europa, vecchia Spagna», vien voglia di dire. Benvenuta in quell´Europa ferroviaria dalla quale il nostro paese è tagliato fuori. A forza di beghe, di proteste, di corporativismi, più o meno comprensibili, più o meno inaccettabili, l´arco alpino è diventato una muraglia cinese che ci separa da una formidabile ragnatela di linee ad alta velocità. Fra quattro anni, si potrà salire in treno a Madrid per andare a Parigi, Londra, Amsterdam, Colonia, Bruxelles, Strasburgo. Grazie alla linea tra Barcellona e Perpignano, la cui apertura è prevista nel 2012, la Spagna sarà collegata al cuore dell´Europa, in attesa di avere a disposizione, a lungo termine, anche l´asse atlantico, che raggiungerà la capitale iberica passando per Bordeaux. In mezzo ci sono i Pirenei, ma non sono un ostacolo insormontabile. L´impulso alla costruzione di una rete ad alta velocità europea è venuto dalla Francia, che con i suoi 1.847 chilometri di linee è seconda soltanto al Giappone. Lanciato nel 1974 e messo in servizio nel 1981 sulla prima linea (Parigi-Lione), il Tgv è stato il frutto di una felice congiuntura: uno Stato colbertista, una leva di ingegneri fra i migliori al mondo, un´azienda (Alstom) determinata ad imporsi come leader mondiale del settore. Se a ciò si aggiunge che Oltralpe l´80 per cento dell´energia elettrica è di origine nucleare, si capisce perché il Tgv sia oggi al centro di tutte le preoccupazioni: le emissioni di Co2, rispetto ad aerei automobili e camion, sono quasi insignificanti. Non a caso la recente conferenza sull´ambiente ha deciso di lanciare la costruzione di nuove linee per duemila chilometri entro il 2020 (gli spagnoli, forse troppo ambiziosi, vogliono passare da mille a settemila chilometri di linee nel 2015). Costruito sull´idea di far concorrenza all´aereo, il Tgv fa parte da tempo della vita quotidiana dei francesi. Grazie al tunnel sotto la Manica, Londra è ad appena due ore e un quarto da Parigi, Bruxelles a meno di un´ora e mezzo, il Mediterraneo (Marsiglia) è a tre ore, a fine anno Amsterdam e Colonia saranno a tre ore o poco più. E nel 2012 Barcellona sarà a quattro ore e mezzo. Senza contare che già oggi il servizio estivo che collega direttamente Londra a Montpellier incontra un successo rilevante. Nel giro di una quindicina d´anni, la percezione delle distanze all´interno dell´Europa occidentale sono cambiate, i vecchi treni traballanti sono stati rimpiazzati da convogli confortevoli, superveloci, sui quali si può lavorare o ci si può divertire (le connessioni a Internet attraverso il wi-fi cominceranno a generalizzarsi quest´anno). Gli ingorghi dei cieli, la crescente coscienza dei pericoli ambientali e il moltiplicarsi delle linee spingeranno probabilmente i cittadini a privilegiare i treni. Per i quali è prevedibile un solo, vero rivale: le compagnie aeree low cost, che spingendo sempre più al ribasso le tariffe possono attirare una clientela più squattrinata, ma che spesso utilizzano aeroporti troppo decentrati rispetto alle centralissime stazioni ferroviarie. Air France-Klm ha capito da tempo che su certi collegamenti non poteva competere e si è rassegnata a perdere quote di mercato importanti. Ma anziché lanciarsi in un uno scontro frontale, ha cercato di coabitare con l´alta velocità. E adesso la compagnia francese sembra disposta a sfruttare l´imminente liberalizzazione (2010) per diventare un operatore ferroviario. Air France-Klm potrebbe infatti comprare un certo numero di Agv, il nuovissimo treno presentato all´inizio del mese dalla Alstom. E potrebbe impiegarli sulla linea Parigi-Amsterdam per collegare direttamente i suoi due principali aeroporti, Schipol e Roissy. Un modo per riconoscere che su certe distanze il treno ad alta velocità, oggi come oggi, è imbattibile. Certo, anche da noi si stanno costruendo le linee ad alta velocità, l´arrivo nel 2011 di una compagnia privata (la Ntv di Montezemolo) potrebbe dare una scossa salutare al sonnolento mondo ferroviario nostrano. Ma le Alpi ci isolano dalla rete europea, ci impediscono di collegarci via terra a quell´Europa del Nord che resta il fulcro economico del Vecchio Continente. Senza la Torino-Lione, l´Italia è destinata a restare il parente povero dell´Europa ferroviaria. Gli altri si danno da fare: francesi, tedeschi, austriaci, svizzeri, belgi, olandesi e britannici si sono uniti in Railteam per fornire ai viaggiatori una vera integrazione. A loro si uniranno certamente gli spagnoli, quando nel 2012 Barcellona sarà collegata alla Francia. Organizzati alla maniera delle alleanze tra compagnie aeree, le società ferroviarie puntano anche a costruirsi una posizione di forza sul mercato europeo dell´alta velocità in previsione della liberalizzazione e dell´arrivo di nuovi operatori. E i treni vanno sempre più veloci. Sulla Parigi-Strasburgo filano a 320 chilometri all´ora, ma i francesi sembrano ormai intenzionati a spingere i nuovi Agv fino a 360 all´ora. Il che significa guadagnare tempo prezioso su certe distanze, malgrado l´aumento dei costi e la maggiore usura delle infrastrutture. Per noi sono solo sogni: con Alitalia ridotta com´è ridotta e senza una linea ferroviaria ad alta velocità capace di collegarci ai nostri vicini, il nostro sistema di trasporti rischia di diventare lo zimbello dell´Europa. GIAMPIERO MARTINOTTI