Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

”Non moriremo per Malpensa”. La Stampa 4 Gennaio 2008. MILANO. Morire, o almeno sacrificarsi, per Malpensa? No grazie. Il Nord dei mille aeroporti non ci pensa proprio. Un po’ perchè le leggi della concorrenza oggi prevalgono sul «fare sistema», un po’ perché pochi credono che quando Alitalia si sfilerà dalle sue piste il mega scalo lombardo - nato con una vocazione da hub, o «porta» intercontinentale - resterà a corto di voli. Ecco ad esempio Fulvio Cavalleri, presidente di quella Società aeroporti sistema del Garda che ha in concessione il Catullo di Verona e lo scalo bresciano di Montichiari: «Se Malpensa dovesse perdere peso io credo che si tratterà di un fenomeno temporaneo. Un bacino come quello attirerà di sicuro nuovi operatori». Ben più drastica è la posizione di Enrico Marchi, il presidente della Save che gestisce gli aeroporti di Venezia e Treviso: «Il traffico intercontinentale su Malpensa si fa se c’è mercato e non certo per imposizioni dall’alto», spiega in polemica nemmeno troppo velata con il presidente della Regione Lombardia Roberto Formigoni. E da Bergamo - lo scalo che ha trovato il suo Eldorado grazie alla Ryanair che opera 39 delle 73 rotte di Orio al Serio - spiegano che il loro mercato, ormai specializzato sul low cost, è del tutto diverso da quello di Malpensa. Nessuna sovrapposizione, quindi, ma nemmeno - par di capire - un interesse a far le barricate per i vicini. Dunque, quella battaglia per difendere Malpensa che non a caso la Lega ha deciso di cavalcare a fianco di Formigoni, quella battaglia che il governo taccia di localismo, è di fatto neutralizzata da altre posizioni attente a realtà forse ancora più locali. Anche se c’è chi, come lo stesso Cavalleri, è pragmatico: «L’aeroporto c’è, è costato alla comunità, e adesso bisogna farlo funzionare». Una posizione che non esclude la collaborazioni future «senza però arrivare a una holding del Nord» tra scali che pure qualche politico vorrebbe. Del resto attorno a Malpensa, che nei primi undici mesi del 2007 ha visto passare 22 milioni di passeggeri sorge una bella costellazione di aeroporti, anche se nessuno nemmeno lontanamente paragonabile per traffico. A Ovest c’è Torino (2,2 milioni di passeggeri da gennaio a novembre 2007), nell’Est immediato la triade Bergamo (5,2 milioni), Verona (3,2 milioni) e la piccola Brescia (meno di 200 mila); guardano più a Oriente Venezia (6,6 milioni) e Treviso (1,4 milioni). E poi, naturalmente, Linate (9,2 milioni), gestito dalla stessa Sea che ha Malpensa. «Si dice che l’hub lombardo è vittima dei suoi vicini, ma la verità è che è anche molto vittima della stessa Linate che alimenta tanti grandi aeroporti europei», spiega Stefano Paelari, che è direttore scientifico dell’Iccsai, il centro strategico per il trasporto aereo». Ma insomma, senza Malpensa il Nord può vivere o no? Per Marchi, vista dal Veneto, la questione quasi non si pone: «Noi possiamo assorbire al 100% le necessità del territorio». «C’è già una parte dei cittadini del Nord - dice Paleari - specie quelli che gravitano su Bergamo, Verona e Brescia, che in concreto ha sempre fatto a meno di Malpensa. Però un aeroporto come questo - che ha una struttura dei costi da hub e che non fosse più un hub - porrebbe un altro problema, di ordine più strategico». Quale sia il problema lo spiega anche Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet, il Centro di economia regionale dei trasporti e del turismo della Bocconi. «Senza Malpensa? Per molti passeggeri della Lombardia o del Veneto, sui voli domestici o internazionali in Europa, potrebbe non esserci nessun problema». Il problema sorge invece, secondo Baccelli, «per quello che riguarda il mercato intercontinentale. Avere uno hub non è solo un biglietto da visita per la terza area economica d’Europa, ma anche un fattore da cui dipendono importanti attività: dalle maggiori fiere a quell’Expo che Milano vorrebbe». La ricetta per Malpensa è ovviamente anche quella di trovare chi sostituisca Alitalia. «Se fossi nei panni della Sea - dice Marchi - chiederei di accelerare al massimo sulla liberalizzazione degli slot perché in questo modo si potrebbe rimettere in moto il volano della crescita». Un’opzione condivisa anche da Paleari: «Di fronte alla discontinuità di Alitalia, la discontinuità che Malpensa deve chiedere è quella di di avere libertà: innanzitutto sugli slot, la cui gestione deve essere affidata il più possibile alla società di gestione, senza ingerenze esterne. E poi sulle tariffe che sono troppo basse». Ma una ricetta che non sarà così facile, avverte Baccelli: «Non si tratta solo di slot, ci sono accordi bilaterali tra Stati da rivedere. E poi il traffico intercontinentale sta tirando molto. Per vedere compagnie che sostituiscano Alitalia a Malpensa su queste rotte rischiano di volerci anni, non mesi». FRANCESCO MANACORDA

LA STAMPA 04/01/2008