Il Sole 24 Ore 02/01/2008, Marco Alfieri, Marco Morino, 2 gennaio 2008
La fatica di essere un «hub». Il Sole 24 Ore 2 gennaio 2008. MILANO. Uno strumento considerato indispensabile, dalle imprese e dalle istituzioni locali, per lo sviluppo dell’economia e per vincere la sfida dell’Expo 2015, ma che fatica a essere un hub nel senso tradizionale del termine; una città di oltre 100mila abitanti (tra passeggeri in transito e occupazione diretta e indotta) che genera affari a beneficio del territorio pari a circa 10 miliardi di euro, ma che resta difficile da raggiungere e soprattutto privo di un collegamento ferroviario diretto con la stazione Centrale di Milano; una piattaforma logistica in continua espansione, nella quale il traffico merci si sta sviluppando a un tasso superiore a quello passeggeri, ma che soffre la concorrenza impropria di Linate e l’esplosione degli scali di campanile, cioè gli aeroporti disseminati lungo il corridoio 5 (da Torino a Trieste), dove ogni 50 chilometri sorge un’aerostazione
La fatica di essere un «hub». Il Sole 24 Ore 2 gennaio 2008. MILANO. Uno strumento considerato indispensabile, dalle imprese e dalle istituzioni locali, per lo sviluppo dell’economia e per vincere la sfida dell’Expo 2015, ma che fatica a essere un hub nel senso tradizionale del termine; una città di oltre 100mila abitanti (tra passeggeri in transito e occupazione diretta e indotta) che genera affari a beneficio del territorio pari a circa 10 miliardi di euro, ma che resta difficile da raggiungere e soprattutto privo di un collegamento ferroviario diretto con la stazione Centrale di Milano; una piattaforma logistica in continua espansione, nella quale il traffico merci si sta sviluppando a un tasso superiore a quello passeggeri, ma che soffre la concorrenza impropria di Linate e l’esplosione degli scali di campanile, cioè gli aeroporti disseminati lungo il corridoio 5 (da Torino a Trieste), dove ogni 50 chilometri sorge un’aerostazione. Malpensa – da oggi in primo piano nella trattativa in esclusiva tra Alitalia e Air France-Klm (si veda l’articolo in alto) – rappresenta, fin dall’inaugurazione (25 ottobre 1998), quando la rete informatica andò clamorosamente il tilt causando disagi gravissimi, un mix di punti di forza e di debolezza che si sono impressi come un marchio a fuoco nella storia dello scalo lombardo. Dopo l’avvio in salita, Malpensa ha registrato negli ultimi anni una crescita costante dei passeggeri: il numero dei viaggiatori, nel 2006, è aumentato del 10,6% e le stime sul 2007 indicano un ulteriore incremento del 9,5%, oltre quota 22 milioni. Di questi ben l’86,3% ha riguardato rotte internazionali (contro il 57,8% di Fiumicino). La maggior parte dei passeggeri trasportati da Alitalia nel mondo si concentra dunque su Malpensa, che evidenza così la sua vocazione internazionale. Tuttavia – spiega Marco Ponti del Politecnico di Milano, tra i massimi esperti di trasporti in Italia – Malpensa fatica a essere un hub, non solo per una massa critica ancora limitata (inferiore ai 25 milioni di passeggeri l’anno), ma perché uno scalo di questo tipo funziona se esiste una compagnia aerea di riferimento, mentre Alitalia si è sempre divisa sul doppio hub Roma-Milano, senza mai trasferire la base di armamento a Malpensa. «Per essere un hub un aeroporto deve avere 50 milioni di passeggeri» sentenzia Bruno Tabacci, parlamentare dell’Udc ed ex presidente della Regione Lombardia. Lontano dai riflettori della cronaca, Malpensa ha consolidato in questi anni un primato: è leader nel traffico cargo (quasi il 50% della merce trasportata per via area, in Italia, transita da Malpensa). Il traffico merci su Malpensa si sta sviluppando a un tasso superiore a quello passeggeri: le stime 2007 parlano infatti di una crescita del 17 per cento. Lo sviluppo della Cargo city, affiancata da una serie di investimenti logistici e nei servizi alle imprese nella zona limitrofa all’aeroporto, che vede tra i principali investitori anche gli olandesi di Schiphol, permetterà a Malpensa di recuperare volumi atualmente in transito su altri hub europei: Francoforte, Parigi, Zurigo, Amsterdam e Madrid. Per questo risulta ancor più incomprensibile il grave ritardo che, fin dall’origine, affligge Malpensa sul fronte dei collegamenti, stradali e ferroviari. Solo il 31 marzo 2008 sarà inaugurato il peduncolo Boffalora-Malpensa (18,6 chilometri di asflato), che collegherà l’aeroporto con l’autostrada A4 Torino-Milano, creando finalmente un’alternativa all’unica grande arteria (l’autostrada A8 Milano-Laghi) che raggiunge Malpensa. E solo dal 2009 sarà possibile arrivare in aeroporto dalla stazione Centrale di Milano: il passantino Centrale-Garibaldi-Bovisa, 70 milioni di investimento, dovrebbe essere ultimato nel giugno 2008; il collegamento avverrà con un doppio binario e il servizio ipotizzato prevede due treni ogni ora. Al momento bisogna accontentarsi del Malpensa Express, che fa la spola con la stazione di Milano Cadorna delle Ferrovie Nord e la cui ultima corsa è alle 21,30, con tanti saluti per chi sbarca o parte con un volo internazionale notturno. Anche la dorsale produttiva del bergamasco e del bresciano manca di un allacciamento diretto con Malpensa, almeno fino a quando non sarà realizzata la Pedemontana (non prima del 2015). Le imprese insistono sull’importanza che riveste Malpensa nel garantire un’adeguata connettività agli interscambi commerciali con Asia e Oceania. E anche l’open sky (liberalizzazione delle rotte) con il Nord America, in vigore dall’aprile 2008, potrebbe favorire lo sbarco a Malpensa di nuove compagnie aeree. Ma c’è un problema. In Pianura Padana è attivo un aeroporto ogni 50 chilometri, senza alcuna divisione dei compiti tra i vari scali, come pure sarebbe logico. Il che significa che la Padania ha sostanzialmente imparato a volare a prescidere da Malpensa. Marco Alfieri, Marco Morino