Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Dal 2 gennaio inizia a Milano la rivoluzione del traffico basata sull’Ecopass, il famigerato ticket voluto dal sindaco Letizia Moratti. Maurizio Giannattasio: «La filosofia è semplice. Se hai una vettura inquinante e vuoi entrare nella Cerchia dei Bastioni (il centro allargato di Milano) paghi». [1] Costo del ticket: 2-5-10 euro in base alla categoria del veicolo. Orari: fino al 15 aprile, dal lunedì al venerdì dalle 7.30 alle 19.30; dopo il 15 aprile, dalle 7 alle 19. Multa per i trasgressori (bisogna pagare almeno il giorno dopo aver circolato): 70 euro più 11 per la notifica. Obiettivi: ridurre del 10% il traffico e del 30% l’inquinamento. [2]

L’ecopass milanese è ispirato a un’analoga misura in vigore a Londra dal 17 febbraio 2003 su un’area di 7,56 kmq intorno alla City (l’area milanese è di 8,2 kmq). Costo del ticket 8 sterline (11 euro), 10 il giorno dopo, multa di 50 sterline (70 euro) entro 15 giorni, poi 100; orario 7-18.30; riduzione del traffico: 16%; dell’inquinamento: tra l’8 e il 20% a seconda delle sostanze. [2] Da martedì scorso a Milano ci sono i primi martiri di una vicenda che minaccia di diventare una ”case history” su come non si deve comunicare con i cittadini. Ivan Berni: «Tutti vogliono sapere se debbono pagare - e quanto - o se non pagano. E lo chiedono a edicolanti, tabaccai e tranvieri, costretti a compulsare una chilometrica tabella piena di simboli e sigle per fornire una risposta. Ma se per il personale degli Atm point l’attività informativa di sportello sta, per così dire, nella ”mission”, per giornalai e tabaccai il discorso è assai diverso». [3]

Le regole dell’Ecopass sono una specie di labirinto fra normative antismog europee, differenze fra veicoli benzina o diesel, trasporto merci e trasporto passeggeri, luoghi di residenza, quote d’ingresso a prezzi scontati, gratta e pass giornalieri e gratta e pass cumulativi e c’è chi, con qualche ragione, si è già spazientito il primo giorno. Berni: «Altri, invece - anche qui con qualche ragione - si domandano perché tocchi a loro, e non al Comune, spiegare chi può circolare senza ticket e chi no. E temono, in caso di errore, di perdere clienti. E in effetti, secondo voi, con chi se la prenderà il proprietario di un Euro3 diesel colpito da una multa, cui l’improvvido edicolante avesse suggerito di non pagare l’Ecopass?». [3]

Il modo più semplice per chiarirsi le idee sulla nuova Ztl (zona a traffico limitato) è chiamare lo 020202. Un Francesco addetto al call center: «La gente mostra un’ignoranza assoluta, una signora pretendeva di sapere la classe di inquinamento della propria auto senza darmi la targa: ”Io ho un Audi grigia del ”99, diesel, 5 porte.... Mi vuol dire quanto pago sì o no?”». Non basta acquistare i tagliandi, bisogna anche attivarli. Il Pin va comunicato via telefono o internet. Greta: «Una signora anziana era terrorizzata, mi ha detto che non sa mandare gli Sms né usare internet!». Francesco: «Il caso più complicato è stato quello di una donna separata dal marito. Visto che lui continua a usare la macchina intestata alla ex moglie, lei è sicura di ricevere dal 2 gennaio una montagna di contravvenzioni per puro dispetto». Molti ignorano l’esistenza delle telecamere («Gli agenti fermeranno tutte le macchine e chiederanno ad una ad una di tirare fuori il pass?»). [4]

Le telecamere montate sui 43 varchi d’accesso alla Cerchia dei Bastioni leggeranno tutte le targhe. «Con questo sistema non si bara» (Edoardo Croci, assessore alla Mobilità). L’ingegner Mario Grippa, mente operativa delle tecnologie applicate al traffico: «Quelli che ci hanno provato, che truccavano la targa per sfuggire alle telecamere delle corsie riservate, già li abbiamo presi tutti». Giuseppina Piano: «Non si scappa: o si paga o si riceve a casa la multa da 75 euro. All’inizio - era il 15 ottobre quando il cervellone fu acceso per il rodaggio - tra l’8 e il 10 per cento delle targhe sfuggiva alle telecamere, vuoi per scarsa illuminazione, vuoi perché l’angolazione andava tarata. Adesso ”siamo al 98 - 99 per cento”, gongola l’ingegner Grippa». L’infrastruttura (telecamere e software), è costata circa otto milioni di euro. Altri 6 verranno spesi nel 2008 per avviare e gestire il sistema. Incassi previsti: 24 milioni di euro (al netto dei costi serviranno per aumentare e migliorare i trasporti pubblici). [5]

Quella dell’ecopass è stata la battaglia più difficile della Moratti. Giannattasio: «Di fronte si è trovata la sua stessa maggioranza. Contraria a Ecopass a partire dal gran capo Silvio Berlusconi». Dubbi anche dalla società civile. Secondo l’architetto Stefano Boeri (direttore di Abitare) è un bel paradosso il fatto che questo provvedimento vada di pari passo con il proliferare dei parcheggi e che sia limitato alla cerchia dei bastioni e non arrivi alle tangenziali (secondo un suo calcolo l’ecopass alle tangenziali potrebbe fruttare ogni anno una cifra utile per costruire due chilometri di metropolitana). [6] L’attore Diego Abatantuono, premesso che «facessi il sindaco chiederei a tutti di comprare solo auto elettriche, io la mia l’ho cambiata» [7]: «Perché i motorini, che sono i più inquinanti di tutti, entrano lo stesso?». Milly Moratti, cognata del sindaco e consigliere comunale, avrebbe preferito targhe alterne e chiusura del centro. [6]

«Gli Ecopass sono una totale presa in giro dei cittadini e lo sa perfettamente anche la giunta. Mi spiegate perché, nonostante sia pacifico che il problema inquinamento a Milano sia determinato dal riscaldamento e poi in misura notevolmente inferiore dai veicoli (e comunque al primo posto tra i veicoli più inquinanti vi sono proprio gli autobus a gasolio dell’Atm), il Comune vuole tassare l’ingresso al centro storico di Milano definendolo Ecopass e non in modo più appropriato quale tassa per la riduzione della circolazione» (lettera di Andrea Busso a Libero). [8] Carlo Stagnaro, direttore del dipartimento Energia e ambiente dell’Istituto Bruno Leoni ovvero il think tank del pensiero liberale italiano: «Il risultato ottenuto dal sindaco è quello di aver creato due Milano, quella di serie A e quella di serie B. Bisogna aver chiaro cosa si vuole: ad esempio, l’obiettivo è liberare il centro dal traffico? La soluzione, allora, è la chiusura del centro storico, lo stop alle auto». [9]

Molti milanesi stan «seduti in riva al fiume, ad aspettare e a propiziare il Grande Fallimento» (Rodolfo Sala). Giulio Gallera, capogruppo di Forza Italia a Palazzo Marino: «Non basterà ottenere una riduzione delle emissioni inquinanti di chi circola entro i Bastioni, se allo stesso tempo i valori dello smog misurati dalle centraline resteranno sempre sopra la soglia consentita». Carlo Fidanza (An): «Non so se ci saranno miglioramenti sulla qualità dell’ aria, soprattutto non posso dire se saranno così significativi da compensare tutto questo dispendio di energie». Daniela Santanché: «Letizia andrà a sbattere il naso, e allora ne vedremo delle belle; mi dispiace per i milanesi costretti a pagare una tassa ingiusta e inutile, non certo per lei, la teorica del principio per cui i ricchi possono inquinare, perché tanto mettono mano al portafoglio». Wladimiro Merlin, capogruppo di Rifondazione in Consiglio: «Provvedimento classista». [10]
Il filosofo ed opinionista Paolo Del Debbio: «Ma secondo lei chi ha l’auto a benzina Euro 2 e non ha soldi per cambiarla? Questi borghesi che predicano l’ecologismo modaiolo o l’operaio che fatica a tirare fine mese?». [11]

«Il sindaco è riuscito nel capovaloro di avere contro il partito dell’automobile, un pezzo del mondo ambientalista e la sua maggioranza» (Marilena Adamo, capogruppo del Partito democratico). [10] Per chi da sempre rimprovera al Comune l’assenza di politiche antismog, è difficile dare una bastonata al primo provvedimento che limita l’accesso delle auto dopo la chiusura (finita male) del centro. Giangiacomo Schiavi: «Aspettiamo l’elenco delle deroghe per valutare quanti saranno quelli che pagano: si dice 40-50 mila automobilisti. Il guadagno per il Comune giustifica la messinscena? Per noi era più giusto chiudere (senza oneri) il centro storico, creare nuovi tratti di metropolitana verso la cintura a Sud, e ad Ovest, lasciare le auto fuori Milano e non nei parcheggi interni, come ha deciso la precedente giunta. Riteniamo però simbolico il segnale dell’Ecopass. Letizia Moratti ha avuto il coraggio che non hanno avuto altri sindaci. Prendiamola come una sfida: fra sei mesi, o anche prima, vedremo se il provvedimento è davvero inutile. Io andrò sui mezzi pubblici per verificarne l’efficienza e pagare il meno possibile l’Ecopass. Altri cittadini faranno sacrifici. Saranno loro a giudicare». [12]

Da quando Londra ha introdotto le ”congestion charge”, i giornali inglesi hanno battuto molto sul conseguente boom delle biciclette. Paolo Garimberti: «Scriveva Ivan Illich, lo scrittore e filosofo austriaco che in un certo modo fu un precursore dei no global: ”La bicicletta richiede poco spazio. Se ne possono parcheggiare diciotto al posto di un’auto... Per portare quarantamila persone al di là di un ponte in un’ora, ci vogliono dodici corsie se si ricorre alle automobili e solo due se le quarantamila persone vanno pedalando in bicicletta” (Elogio della bicicletta a cura di Franco La Cecla, Bollati Boringhieri). Dunque, meno auto più bici è un’equazione logica, come Londra dimostra. Non a Milano perché la bici è considerata un giocattolo, non un mezzo di locomozione». [13]

Quest’anno, a Milano, i fondi per le luminarie natalizie sono stati quintuplicati. Francesco Bertolini: «Non è certo eliminando le luminarie che si risolve il problema energetico, ma come in qualunque ambito, i segnali che vengono dati continuano a essere schizofrenici; sul consumo energetico come sul traffico, dove da un lato si costruiscono parcheggi in centro che non potranno che attrarre traffico e dall’altro si introduce l’ecopass per disincentivare l’accesso al centro, o sulla legalità sulle strade, dove non puoi fuggire a una multa per divieto di sosta, con una certezza della pena straordinaria, quando per crimini ben peggiori commessi alla guida si assiste a condanne spesso completamente virtuali». [14]

NOTE: [1] MAURIZIO GIANNATTASIO