Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

02/08/1980: primo ”giorno di scuola” a Vado, Bologna. Non lo dimenticherò mai !

1981: corro col kart a livello locale, senza infamia e senza lode….

1982: inizio a disputare le prime gare a livello nazionale, ne vinco alcune e arrivo 3° nel C. Italiano 100 cc ”nazionale”.

1983: passo di classe nella 100cc ”Avenir” (la massima a livello nazionale). Vinco diverse gare nazionali, arrivo 2° nel Campionato Italiano.

1984: Vinco una gara del ”Club Azzurro” (gare di selezione dei migliori piloti italiani per ”scremare” i partecipanti da presentare agli eventi internazionali), rivinco diverse gare nazionali e partecipo ad un avventuroso Europeo a squadre in rappresentanza dello stato di S. Marino, conquistando il 3° posto.

1985: si comincia a ragionare! Vinco il Campionato Italiano, l’Europeo, il ”Club Azzurro”, la ”coppa dei Campioni” a Jesolo, il G.P. internazionale di Mentone, il G. P. di Hong Kong e 18 gare nazionali.

1986: Rivinco il Campionato Italiano, diverse gare nazionali, arrivo 2° al G.P. di Hong Kong.

1987: Vinco l’Italiano, ma vengo squalificato per aver ostacolato un avversario (mannaggia). Stravinco al debutto il Campionato Europeo della categoria regina del kart, la 135 F.K. (5 vittorie su 5 gare, record mai eguagliato da nessun altro) e ”regalo” il Campionato Europeo della 100 cc a Michael Schumacher, facendomi buttare fuori all’ultima curva dell’ultimo giro di gara da un collega poco gentile.

1988: Debutto nell’italiano di Formula 3 e colgo un 5° posto a Vallelunga nella penultima gara, come unico acuto di una stagione deludente. Mi consolo ritornando a correre col Kart per il G.P. di Hong Kong e rivincendo questa sorta di Campionato del Mondo.

1989: Corro in F. 3 con il nuovo team ”Erre Tre Racing for Italy", su una Ralt motorizzata Toyota. Faccio due Pole position, una alla prima gara di Vallelunga, arrivo una volta secondo, due volte terzo e con qualche altro punto raccolto qua e là, chiudo il Campionato in 7a posizione.

1990: Arrivo secondo nell’Italiano con due vittorie e diversi altri piazzamenti, vinco il Campionato Europeo e faccio la Pole Position al G.P. di Montecarlo.

1991: Debutto in Formula 3000 con il team ”Il Barone Rampante” e vinco la prima gara. Rivinco al Mugello e su dieci gare disputate parto 8 volte in prima fila. Grazie a due Pole Position conquistate sui circuiti più difficili (Pau e Brands Hatch) con più di un secondo di vantaggio sul più diretto inseguitore, mi guadagno il titolo di pilota rivelazione, anche se la sfortuna mi impedisce di vincere un campionato assolutamente dominato in termini di prestazioni. In tre occasioni diverse, infatti, noie meccaniche mi costringono al ritiro mentre mi trovo al comando e finisco il Campionato 2°, a 5 punti dal vincitore Fittipaldi.

Eddie Jordan ingaggia Michael Shumacher, ma dopo un brillante debutto, Flavio Briatore (che di contratti ne capisce più del manager Irlandese) glielo ”scippa” e il simpatico Eddie mi ingaggia per sostituire il tedesco nelle ultime tre gare del Mondiale (9° posto a Barcellona, ritirato a Suzuka mentre ero 5°, 7° ad Adelaide beffato dalla bandiera rossa perché annullò la gara riportando la classifica ai due giri precedenti, mentre io intanto ero già risalito al 5° posto).

1992: Quasi disoccupato! Eddie Jordan dopo tante belle promesse mi preferisce Mauricio Gugelmin (assieme a 8 milioni di dollari dello sponsor che lo accompagna), ad una settimana dall’inizio del Mondiale. Provo con la Tyrrel , al vecchio Ken piaccio e mi ingaggia iscrivendomi al mondiale, ma due giorni dopo Andrea De Cesaris trova lo sponsor e si prende il posto che speravo essere già mio.

Flavio Briatore mi ingaggia come collaudatore della Benetton e a fine anno mi lusinga prospettandomi un disegno eccezionale per i due anni successivi, ma ho voglia di correre e non di fare solo collaudi. Ragiono col cuore e non con il cervello, per cui rifiuto e accetto l’offerta della sgangherata Lotus per correre il Mondiale dell’anno seguente.

1993: Parto bene, le prestazioni ci sono, ma la mia Lotus mi tradisce spesso quando sono in zona punti, come a Barcellona, all’ultimo giro mentre sono al 5° posto. In altre occasioni è il mio impeto a fregarmi, in particolare ad Imola dove, dopo una spettacolare rimonta dal 20° al 4° posto, volo fuori come un deficiente per la fretta di superare Brundle ed agguantare il podio.

A fine anno la botta di Spa, quasi mi ammazzo per colpa di un cedimento delle sospensioni attive alla curva dell’Eau Rouge, poi l’ospedale, il recupero, le bugie di Peter Collins e quindi l’appiedamento per le ultime 4 gare dell’anno volto ad incassare i soldi degli sponsor di chi mi deve sostituire.

1994: La mia unica possibilità è fare il collaudatore per la Lotus. Peter Collins ha la coscienza sporca e mi offre una chance. Peter Wright, il direttore tecnico, mi stima e giro tanto, tantissimo. La stima nei miei confronti aumenta e si comincia a parlare di un possibile appiedamento di Pedro Lamy, uno dei due titolari, ma il destino beffardo agisce al posto dei managers Lotus. Dopo 4 corse, durante un test a Silverstone, compio 397 giri con l’auto prima di cedere il volante a Lamy. Cambiato sedile e sistemate le cinture , Pedro Lamy parte e dopo due giri è vittima di un incidente spaventoso in cui si distrugge le gambe a causa della perdita di quell’alettone posteriore che io avevo portato in giro per i due giorni e mezzo precedenti…quando si dice il destino!
A questo punto rientro ma la Lotus proprio non va, o meglio, mancano i soldi per farla andare. Corro (ma sarebbe meglio dire arranco), per il resto della stagione. A fine anno il team va in fallimento, non mi pagano quanto mi devono e come pilota sono praticamente fuori da ogni gioco che conta.

1995: Resto a piedi, in Europa sono praticamente bruciato. Telefono ad un amico, Rick Gorne, direttore commerciale della Reynard e questi mi propone di fare un paio di viaggi negli States, per incontrare qualche Manager della serie IndyCar.
Nel frattempo mi guadagno da vivere grazie a Siegrfried Stohr, che mi assume part-time tra gli istruttori della sua scuola di pilotaggio e disputo due corse nel BPR (prima versione del campionato GT) al volante di una Lotus Esprit GT. Domino la corsa a Donington, ma rompo il differenziale a tre minuti dalla fine della corsa di 4 ore (!). A Silverstone invece, riesco nell’impresa vincendo nella classe e finendo terzo assoluto davanti a tanti GT1 che hanno 250-300 hp in più della mia piccola GT inglese.

A fine anno la svolta : conosco Chip Ganassi, mi invita ad un test e il 23 ottobre, il giorno del mio compleanno (pura coincidenza), firmo quel contratto che cambierà la mia vita per sempre.

1996: Corro per Ganassi nella serie IndyCar. Dopo un inizio un po’ sfortunato ingrano la marcia e vinco tre gare, ottengo 6 pole position e faccio mio il record dei giri percorsi al comando per un Rookie (debuttante), demolendo il precedente record di Nigel Mansell (mio eroe da sempre). Nella seconda parte dell’anno faccio più punti di ogni altro pilota, inizio una serie di pole position e partenze consecutive in prima fila che mi porterà a stabilire l’anno successivo due record tuttora ineguagliati. (6 Poles, 11 partenze in prima fila).
Chiudo la stagione a pari punti con Michael Andretti a cui cedo il secondo posto solo per differenza risultati, ma arrivando terzo in classifica generale, conquisto comunque il titolo di Rookie of the Year.

1997: 5 vittorie ed una serie di risultati a podio mi valgono il titolo di Campione del Mondo della neo ribattezzata serie ”CART”. Ma sono i miei sorpassi, le vittorie ”impossibili” dopo rimonte furibonde come quella di Clevevand e l’aver vinto anche sul terreno più tipicamente ”Yankee” dei Superspeedway (gli ovali più veloci) come a Michighan, gli ingredienti che fanno di me un pilota diverso, imprevedibile, spesso antipatico agli avversari, ma decisamente amato dai fan a dispetto del mio passaporto non americano.

1998: Sette vittorie, 15 risultati utili fra i primi tre e cioè a podio su 19 gare fanno del sottoscritto il dominatore incontrastato del campionato, che rivinco con 285 punti, 134 di scarto sul secondo classificato! Tra le affermazioni, brillano le gare di Toronto, con un sorpasso a due giri dal termine, quella di Portland, sempre in rimonta, l’affermazione colta a St. Louis su un ovale da 1,5 miglia, considerato dagli addetti ai lavori come il più difficile sul quale vinsi contenendo gli attacchi di un ”cannibale” come Michael Andretti. Ma soprattutto rimane il ricordo della vittoria memorabile conquistata a Long Beach, dove rimontai un giro e mezzo di svantaggio superando avversari in ogni curva del circuito e vinsi ”freddando” Bryan Herta a due giri dalla fine con un sorpasso impensabile quanto spettacolare.

1999: Il mio amico Filippo direbbe: ”la cazzata!”. Torno in F. 1 con la Williams, ma le cose iniziano male. Dopo tre anni così intensi sono mentalmente stanco, viziato dall’abitudine di avere sempre sotto il sedere un’auto fantastica e forse non ci metto l’impegno necessario a far partire le cose nel modo giusto.
Accetto di buon grado di allinearmi ai pensieri altrui, per comodo, non per convenienza e facendo questo mi brucio rapidamente tutta la fiducia di uomini che con grande determinazione erano venuti a cercarmi negli Stati Uniti.
Unitamente a tutto ciò, e di questo devo rendergliene il merito, Ralf Schumacher riesce ad essere più veloce di quanto è antipatico (!) e rapidamente ogni entusiasmo del team nei miei confronti si spegne. In più la mia macchina si rompe. Non una, ma tante volte e quasi sempre in momenti cruciali come qualifiche o gara.
Unico acuto dell’anno, il 4° posto in qualifica a Monza, miglior risultato per il Team del 99’ , ma poi in gara al primo giro il fondo dell’auto inizia a staccarsi e finisce per compromettere totalmente la prestazione della mia macchina costringendomi ad un 7° posto finale che rimane comunque, incredibilmente, il miglior risultato della stagione.

Disgustato dalle corse, ma il larga misura anche da me stesso, decido di prendere tempo per riflettere e, facendomi un profondo esame di coscienza, mi impongo di allontanarmi dalle corse a tempo indeterminato. Sarà il mio cuore a decidere se la motivazione di un tempo è destinata a riemergere o se fama e denaro hanno fatto di me un ”bravo uomo comune”, incapace di rimettere la stessa tenacia nella guida.

2000: Faccio il Papà, mi compro una barca e ho tanto di quel tempo per dare l’olio al teak del pozzetto, che un bel giorno mi ci specchio e mi chiedo se è quella la vita che voglio.

2001: Dopo aver lasciato scappare le occasioni migliori offertemi da Barry Green, da Carl Haas e soprattutto dal mio amico Chip Ganassi per ritornare a correre in America, metto il cuore in pace finchè non si fa vivo Morris Nunn. Mio grande amico ed ingegnere ai tempi dei miei successi Americani, Morris oggi ha un suo team e la Honda gli offre di finanziare il programma per una seconda vettura a patto che a guidarla sia Zanardi. Accetto con entusiasmo seguendo più il cuore che il cervello.
Il team infatti, non ha una struttura rodata, è tutto da mettere in piedi e Morris ha ben altri problemi che star dietro tecnicamente al sottoscritto. Lui infatti oggi è il proprietario, il team manager, il procacciatore di sponsor e soprattutto, il suo interesse non è più parallelo al mio. Il suo interesse è tutelare la sua organizzazione, far quadrare i conti e se Alex ha delle esigenze, non lo aiuta andando dal padrone a protestare, perché il padrone adesso è lui.
Comunque dopo un inizio molto in salita, ricomincio ad ingranare: a Toronto, dopo essere partito in ultima fila ed aver trascorso la serata con i meccanici per verificare l’assetto (nel quale trovai diverse imprecisioni), rimonto furiosamente. Solo per un pit-stop ”malandrino”, nel quale perdo diverse posizioni, mi vedo negare la vittoria, ma chiudo comunque quarto. A Chicago conduco a lungo la corsa, ma un incidente e la conseguente bandiera gialla mi frega perché nel frattempo io stavo facendo il pit-stop e quando ri-esco, sono fuori dai giochi. Ma non mollo, la macchina migliora e alla vigilia della trasferta Europea delle gare in Germania ed in Inghilterra sento vicina la grande opportunità.
Al Lauzitzring, infatti, dopo un inizio difficile mi porto al comando della gara. Domino, come ai bei tempi, i sorpassi mi riescono facili, i pit-stop sono perfetti, sento la macchina rispondere ai miei comandi come non accadeva da tanto. E come non accadeva da tanto mi diverto, sono felice, mancano solo tredici giri alla fine e sto vincendo. Solo che per fare quei tredici giri, dovrò aspettare un anno e mezzo, perché per adesso, scende il buio.

2002: La mia gara ora è al centro protesi di Budrio, a far funzionare un paio di gambe in cui non scorre sangue, ma fanno un male boia, che sono fredde come il metallo, ma che fanno sudare come se la strada fosse sempre in salita, che mi permettono di avanzare, ma mi fanno cadere.

Proprio per questo però la gente apprezza la mia tenacia. La stampa segue la mia storia e lo stesso fa la tv. Un personaggio solo conosciuto come il sottoscritto diventa adesso famoso per colpa o grazie a quel che gli è successo e quelle stesse protesi, dopo tante lacrime represse di dolore, gli ridanno vita e soddisfazioni. Ricomincio a viaggiare, a fare le cose di sempre e senza saperlo inizio a riavvicinarmi al mio mondo.

2003: Per gioco accetto l’invito di un amico a partecipare alla gara di Kart nel Principato di Monaco. Apriti cielo! TG1, TG2, TG5, solo per nominare i più importanti, in ogni canale televisivo si parla del mio ritorno alle corse ed è solo una gara di go kart!

Per questa ragione mezzo mondo si commuove quando, due mesi dopo torno al circuito tedesco del Lausitzring, per completare con la stessa vettura, quei tredici giri che non potei compiere nel 2001. Tutti si aspettano un’esibizione a velocità di parata, ma io sono lì per ragioni diverse; non devo spingere me stesso, perché in me non è cambiato niente rispetto a quell’anno e mezzo prima, devo solo spingere l’auto, che siccome è preparata magnificamente mi permette di staccare un tempo che mi sarebbe valso la 5a posizione sulla griglia di partenza dell’imminente gara.

A fine anno accetto la proposta di un amico, Roberto Trevisan, direttore tecnico del team BMW Italy-Spain, che partecipa al Campionato Europeo Turismo, per tentare di mettere in piedi una macchina adatta per le mie esigenze particolari. Il test si fa, va così così, ma al secondo tentativo sono già vicino ai più forti della categoria.

Andiamo tutti ”in sugo”, compresi Ravaglia, Grano e Preo, i tre soci proprietari del team e il passo è breve; la proposta è correre l’ultima gara del Campionato sulla pista amica di Monza. Ovviamente accetto e sul circuito Brianzolo, a vedermi, c’è il pubblico delle grandi occasioni, sembra il G.P. d’Italia di F.1 ! Mi qualifico 11°, in gara arrivo 7°...c’è del buono su cui lavorare.!

2004: Le difficoltà sono tali, sennò avrebbero un altro nome! Vivacchio tra i miei guai, attirando le simpatie di tutti quegli avversari che mi fanno inalare i loro ”fumi”. Quando porto a casa un settimo posto ricevo grandi pacche sulle spalle e ”l’impresa” mi riesce a Monza, a Doningthon e a Dubai, ma è dura accontentarsi delle briciole...

2005: La stagione inizia ancora una volta in salita, ma alla gara di Imola ho un primo acuto: sono terzo fino all’ultimo giro, quando un poco cooperativo Farfus mi entra con un po’ troppa cattiveria infrangendo il mio sogno. Arrivo comunque 6° e mi consolo nel meno prestigioso campionato Italiano issandomi al comando della classifica.

A metà stagione la svolta : ad Oschersleben, nella data temporalmente più vicina all’anniversario del mio incidente e, ironia della sorte, in un circuito che dista solo pochi chilometri dal Lauzitzring, vinco la mia prima gara e mi tolgo un sasso da una scarpa che, anche ad uno come me, dava un po’ fastidio.

Finisco terzo in Turchia, quinto a Valencia, quarto a Macao e chiudo il Campionato, che nel frattempo è diventato Mondiale, decimo assoluto.

Vinco il Campionato Italiano e ”rovino” l’Europeo in prova unica arrivando ”soltanto terzo”. Infatti dopo aver conquistato la pole position e dominato la prima delle due gare rovino tutto nella seconda, facendomi buttare fuori da Rangoni prima e commettendo un errore poi, in un tentativo affrettato di rimonta.

2006: Parto alla grande; a Monza, alla prima gara sono fra i primi e in gara due sono il più veloce. Supero tutti tranne Farfus, resto a lungo secondo e poi, in un tentativo di sorpasso un po’ maldestro ci tocchiamo ed io ho la peggio. Si rompe un tirante dello sterzo e mi devo ritirare. Questa è un po’ la bandiera di una stagione in cui sono quasi sempre competitivo, ma anche somaro e sfortunato!
Diversi risultati mi sfuggono, ma sono comunque terzo a Curitiba dopo una spettacolare rimonta dall’ultimo posto in griglia, secondo a Brno e soprattutto, di nuovo primo ad Istanbul senza favori o grazie a griglie invertite. Per la prima volta dopo il mio incidente, rivinco un corsa iridata davanti a piloti professionisti semplicemente perché per quel giorno sono il più forte e credetemi, soprattutto dopo quello che mi è successo, vedere che gli avversari si fanno sempre più piccoli negli specchietti è una bella sensazione !
sotto

ALEX ZANARDI