Cinquantamila.it La storia raccontata da Giorgio Dell'Arti

Di Pietro: "Grandi opere, basta con i libri dei sogni". Il Sole 24 Ore 18 giugno 2006. Ministro Di Pietro, ha avuto garanzie sui fondi per i cantieri Anas e Fs? Le modalità per reperire i fondi le sta cercando Padoa Schioppa. A me intanto è arrivata la verifica che avevo chiesto: i fondi non ci sono e a fine luglio i cantieri Anas chiudono. Ma le opere in cantiere sono prioritarie e tutte da fare. Come si regolerà per individuare le priorità fra le 220 opere del piano varato dal Governo Berlusconi? Ho fatto una classificazione con tre priorità: 0, 1 e 2. Zero sono le opere cantierate o appaltate, in cui non c’è altro da fare se non pagare i lavori svolti da qui a fine anno. Quanto vale la priorità 0? Circa 1,2 miliardi per l’Anas e 1,4 per le Ferrovie. Poi c’è la priorità 1. Opere che s’hanno da fare perché sennò la parte che ho fatto finora non serve. Se ho fatto alcune tratte della Salerno-Reggio Calabria, non ha senso non completarla tutta. Quante risorse servono per questa priorità 1? Cinque miliardi per le Fs e cinque per l’Anas. Quante sono le opere urgenti delle categorie 0 e 1? Parlerei di lotti più che di opere. Una cinquantina. E la categoria 2? Opere che s’hanno da fare ma non sono pronte, perché mancano i soldi o il progetto definitivo. Ma poi c’è un’altra categoria, la 3: opere che vanno scorporate dalla legge obiettivo, perché sono il libro dei sogni, inutili o voluttuarie. Le chiamo opere del tipo "botte piena e moglie ubriaca". Queste opere da stralciare dalla legge obiettivo dovrebbero essere indicate nel Dpef a fine mese. Che parte sono del complessivo piano del Governo Berlusconi? Il 50%. Il 50% di 170 miliardi? Sì, anche se nessuna cifra di quel piano è attendibile. Stralcerà anche il Ponte sullo Stretto? Esatto Si potrà parlare del Ponte solo dopo che si sarà fatta l’alta velocità Battipaglia-Reggio Calabria. Ma costa 22 miliardi. Appunto. Se ci sono tutte queste risorse, si va avanti. Altrimenti, a che serve un ponte senza i binari? Mentre la Tav si suppone stia nella categoria 2: opera che s’ha da fare appena completato il progetto e trovati i fondi. Esatto. E la Grosseto-Civitavecchia? Mi avvalgo della facoltà di non rispondere. Ma ora mi faccia fare una denuncia pubblica. Prego. Il Governo passato ha fatto partire tante opere senza che ci fosse la copertura finanziaria. Questa è una grave responsabilità politica. Hanno voluto illudere gli italiani e oggi noi dobbbiamo intervenire per riparare a questo. Le opere si devono fare, ma partendo da questa situazione difficile. E che pensa della tendenza di certe stazioni appaltanti a mandare in gara opere con copertura finanziaria parziale? Un fatto nuovo, in passato non si verificava. Quel che afferma è stato già in parte accertato da me personalmente e ho costituito un gruppo di lavoro per fare i rilievi necessari e informare le autorità competenti. Ci sono rilevanze contabili già stigmatizzate dalla Corte dei conti. In un senso è così. In un altro senso questa si chiama responsabilità contabile. Dobbiamo capire di chi è questa responsabilità, perché c’è di sicuro un mandante. Non possiamo prendercela con il ragioniere. Parla di un livello politico? Guardi che qui, su questa sedia, non siamo politici, qui siamo pubblici ufficiali. Anche i ministri. Sta dicendo che ex ministri potrebbero essere chiamati a risarcire eventuali danni? Se saranno accertate responsabilità, ne risponderanno. Noi segnaliamo i casi all’autorità competente. Penso anche che la prima responsabilità sia di chi appalta i lavori. Gli amministratori delle stazioni appaltanti? Già. Passiamo alla vicenda Autostrade-Abertis. Prodi ha detto che la fusione non è un problema italo-spagnolo, ma un problema italo-italiano. Traduce? Il problema non è chi sono i proprietari, ma la funzionalità del sistema autostradale italiano. A dieci anni dalle privatizzazioni, occorre rivedere il complesso delle convenzioni perché mostrano lacune in termini di efficienza del sistema, sicurezza e implementazione delle strade, tempestività e priorità degli investimenti. Il 4 luglio farò un incontro con Anas e i 25 concessionari. Voglio arrivare a un accordo generale per firmare, da una parte, un protocollo di rispetto del consumatore, dall’altra un’intesa per modificare le regole di tutte le 25 convenzioni con un atto aggiuntivo. La vicenda Abertis è solo l’occasione per rivedere la più importante delle concessioni. Non in odio a qualcuno, men che meno agli spagnoli. Cosa ha detto all’ad di Abertis, Alemany Mas? Vogliamo garanzie che l’atto aggiuntivo si faccia davvero. Abbiamo chiesto un atto unilaterale avente valore di atto di concessione che sia per loro immediatamente vincolante. Deve essere sottoscritto da tutte le parti in questione, Aspi, Autostrade, la holding di controllo di autostrade e controfirmato da Abertis. Vincolante solo per loro? Per loro deve essere vincolante subito. Per noi l’obbligo è rinviato all’esame dell’atto. Cosa deve esserci dentro? Abbiamo chiesto che quei 1.966 milioni di denari introitati da Autostrade per fare investimenti e non ancora investiti per una ragione o per l’altra, finiscano in un fondo vincolato. Vanno slegati dalle vicende della fusione. C’è stato un cambiamento di linea da parte sua? Rassicuro anche i sindacati che la mia linea non è cambiata. Non è ostile ad Abertis, perché l’operazione è interessante sul piano industriale. Ma non accettiamo supinamente che si faccia una fusione e scompaia la società di controllo cui abbiamo dato la concessione senza prima garantirci che almeno i due miliardi di crediti che vantiamo non restino a casa nostra. Questo è l’obiettivo, dal primo minuto. Qual è l’atteggiamento spagnolo? C’è disponibilità. E hanno detto una cosa in più: "Noi intendiamo fare questa operazione solo se è un’operazione friendly che il Governo italiano non ostacola". Io ho ribadito che non abbiamo intenzione di ostacolare rapporti societari e scelte imprenditoriali di privati in ambito europeo. Qui la questione non è che i compratori delle quote sociali siano spagnoli. Ci preoccupa un’altra cosa: se decidono di rivendere queste quote fra qualche mese, potrebbe arrivare il furbetto del quartierino, poco importa se coreano, cinese, spagnolo, libanese o italiano. Noi vogliamo prevenire i furbetti del quartierino di qualsiasi nazionalità. Così riscrivianmo le regole di tutte le concessionarie, autostradali e non. Adesso c’è la fase operativa, l’accordo Anas-Autostrade. Certo, l’accordo lo fanno loro. Devono firmare l’elenco delle cose che gli ho già indicato in bozza. Discutere se c’è quacosa di cui discutere e poi sottoscrivere. E firmare l’assegno, i due miliardi. Per i costruttori resterà un divieto assoluto a entrare nel capitale? Non lo dico io, sta scritto nel decreto del 16 maggio 1997 che ha disposto le modalità della privatizzazione. Quel divieto assoluto è vigente e se non si ridiscute, io il giorno dopo la fusione avrò l’obbligo di adottare la procedura di salvaguardia che può certamente portare alla revoca. Allora, avverto oggi perché nessuno si lamenti domani. Sono pronto a mettermi al tavolo per ridiscutere quelle regole. Non è detto che il divieto assoluto di partecipazione al capitale per un costruttore sia il migliore strumento per garantire efficienza e parità di condizione. Quali sono le misure alternative? Un divieto al socio costruttore di partecipare agli appalti di lavori. O ancora meglio un obbligo di pubblicità e di gara per tutti gli appalti di lavori della concessionaria, con il bando di gara scritto da un’autorità terza, esterna, in modo da garantire una concorrenza effettiva. Ma, ripeto: tutto questo va scritto, altrimenti valgono le regole vigenti oggi. Nei giorni scorsi, ha fatto un accenno al futuro dell’Anas: o controllore o gestore. Che intendeva? In questi giorni la mia priorità è ristrutturare il ministero. Ho trovato un doppio ministero: un ministero formale e uno sostanziale. Il ministero dei dipendenti e quello dei non dipendenti. Il personale non dipendente supera il personale dipendente. Consulenze? Consulenze e incarichi. Il mio impegno è riportare subito il ministero sostanziale dentro il ministero formale, internalizzando i servizi. Conto di risparmiare con questa operazione fra dieci e dodici milioni. Un esempio? Sto predisponendo un provvedimento che riguarda i commissari straordinari della legge obiettivo. Hanno il compito di far camminare le opere sul territorio. Quando feci il ministro otto anni fa, questo lavoro lo facevano i provveditori alle opere pubbliche, che esistono ancora. Emanerò prima della fine del mese un provvedimento con cui si dispone che le funzioni dei commissari straordinari tornano ai provveditori. I commissari vengono cancellati e noi risparmiamo milioni. E l’Anas? Gestore o controllore? Sarà una decisione collegiale del Governo fra queste due opzioni. O l’Anas privatizza tutto e diventa braccio operativo di vigilanza del ministero. Oppure l’Anas si mette sul mercato e fa gestione e i soldi dallo Stato non li prende più e il ministero prende il controllo sull’Anas e sulle concessionarie. Il codice appalti? Quando partono le correzioni? Già al prossimo Consiglio dei ministri porterò il primo decreto correttivo. Poi ne farò altri, a seguire. Che cosa ci sarà dentro? Correzione di errori materiali e di raccordi fra norme, anzitutto. E poi spero di cominciare a correggere le norme nel senso della trasparenza, come ho detto: trattative private, appalti integrati, offerte economicamente più vantaggiose, e aggiungo gli appalti in house. In che direzione andrà? Troppa discrezionalità alle amministrazioni. Bisogna ridurla. Lì si insinua la voglia di sotterfugi. Giorgio Santilli

IL SOLE 24 ORE 18/06/2006